Редуктор заднего моста

Основные проблемы и демонтаж устройства

По мере эксплуатации трактора, в работе заднего моста может возникать излишне высокий шум, что является следствием изнашивания элементов системы или проблем с зацепом шестерни на главной передаче. Вызвано это, как правило, чрезмерными нагрузками, недостатком масла или же неправильно выполненной сборкой агрегата. Для диагностирования поломки и её последующего устранения необходимо выполнить следующее:

  • Вымерять боковые зазоры на зубь силовой передачи;
  • Проверить уровень имеющегося в системе масла;
  • Определить общее качество сборки устройства.

При наличии зазоров с углом более 7 градусов, а также дефектов и поломок в дифференциале или промежуточных передачах, поломок, устранить которые обычная регулировка не в состоянии, трактор отправляется на техобслуживание, где проводится демонтаж заднего моста, включающий в себя такие промежуточные этапы:


  • Снятие кабины с предварительным демонтажем иных частей и элементов трактора, препятствующих этому процессу;
  • Разъединение его остова, проводимое на особом стенде, с последующим поднятием задних колёс;
  • Отсоединение элементов, взаимодействующих непосредственно с задним мостом;
  • Разборка агрегата и проведение дефектации его деталей.

Устройство переднего моста УАЗ

В состав входит картер (иногда его называют чулком), дифференциал и главная передача. Задний и передний мосты принципиальных различий не имеют. Вся разница лишь в направлении резьбы кольца, отбрасывающего масло и находящегося в главной шестерне. Сегодняшнее устройство переднего моста УАЗ показано на картинке ниже. Опора, размещенная на кожухе, фиксируется пятью метизами. В опору впрессованы шкворневые втулки. Пара шкворней «занимается» удержанием кулака. Он же держит крышку картера колесных редукторов. На ней зафиксирована цапфа вместе с щитком, на котором – детали тормозной системы.

Шкворни не проворачиваются в кулаке благодаря стопорам штифтового типа. Сам кулак выполнен с предварительным натягом (0,02-0,1 мм). Регулировка моста УАЗ 469 осуществляется посредством прокладок. Место расположения – между рычагом поворота и накладкой (слева либо справа). Прокладки находятся между накладками и кулаком.

Схема моста

Одна из особенностей описываемого механизма в том, что он, помимо увеличения проходимости еще и поворачивает колеса. Для этого применяются шаровые шарниры Бирнфильда. В их полостях присутствует смазка, которую не нужно восполнять на протяжении всего срока службы. Кулаки, а также ось шкворней имеют наклон, что позволяет после выполнения поворота возвращать колеса в среднее положение. Основные плюсы балки (Спайсер):

  • колея 1,6 м, что положительно сказывается на устойчивости авто;
  • колеса поворачиваются на угол до 32 градусов, что придает машине улучшенную маневренность;
  • вместо листовых рессор монтируется зависимая подвеска на пружинах;
  • не надо заменять смазку в механизмах (кулаках);
  • съемная крышка облегчает доступ к деталям в случае ремонта;
  • дифференциал вместе с редуктором — в одном корпусе – это увеличивает жесткость и эксплуатационный ресурс;
  • усовершенствованная шестерня-сателлит позволила снизить шум.

Особо стоит сказать о шарнирах, точнее стабилизации угловой скорости. Это конструкция, обеспечивающая стабильность вращения двух валов: ведущего и сопровождающего. В состав шарнира входит две вилки: в их гнездах – 4 шарика. В серединных секторах деталей есть пятый, нужный для установочных операций. В частности, центрирования вилки. Чтобы деактивировать передний привод, есть специальное приспособление, состоящее из муфты, болтов, шариков.

Отличительные особенности военной версии

Главная особенность переднего моста в армейском варианте – размещение редуктора. Он находится выше. Второй отличительный момент – передаточное число – 5,38. У гражданской версии УАЗ 469, 452, 3151, 3303 – 4,6 либо 5,125. Все эти характеристики увеличивают расстояние от нижней точки авто до поверхности дороги с 220 до 300 мм. Желающих по-быстрому заменить обычный мост на армейский ждет разочарование: без переделок это не получится. Причина в устройстве сошки, подвески. К тому же карданные валы различаются между собой по длине.

Настоящая «тачанка»!

Устройство заднего моста УАЗ 469

Задний мост автомобиля конструктивно отличается от передней оси. У него отсутствует механизм поворота колёс. Привод заднего моста осуществляется карданным валом от раздаточной коробки. Задняя ось состоит из следующих элементов:

  • Картер;
  • Редуктор;
  • Полуоси;
  • Кожух полуосей;

Картер


Картер состоит из двух половин. Между собой они соединяются при помощи болтов. В нижней части картера расположено отверстие для слива смазочного материала. Со стороны колёсных механизмов в картер запрессовываются кожухи полуосей. В передней части расположено отверстие для установки вала привода.

Редуктор

Задний мост УАЗ 469 имеет редуктор, состоящий из главной передачи и межколесного дифференциала. Ведущая шестерня главной передачи небольшого размера. Она передаёт крутящий момент ведомой шестерне. Зубья шестерен расположены под углом. Такая конструкция позволяет снизить уровень шума при работе узла.

С одной стороны на вал привода устанавливается ведущая шестерня. С другой стороны фланец необходимый для крепления карданного вала. Для предотвращения проскальзывания вала привода во фланце предусмотренные шлицы. Фланец крепится при помощи гайки.

Вал привода установлен на подшипниках. Смазка подшипников и движущихся частей редуктора осуществляется трансмиссионным маслом. Для предотвращения вытекания смазки установлены сальники и прокладки.

Внутри ведомой шестерни расположен механизм межколесного дифференциала. Он выполнен в виде 4 шестерен конической формы, установленных на осях. Межколесный дифференциал позволяет колесам оси вращаться независимо друг от друга.

Полуоси

Схема заднего моста УАЗ-469 предусматривает наличие полуосей. Они необходимы для передачи крутящего момента к колесным механизмам. Шлицевая часть полуоси входит в механизм межколесного дифференциала. С другой стороны полуось соединена при помощи болтов со ступицей.

Нюансы монтажа и регулировки

Сборка (схема) дифференциальной конструкции привода проводится следующим образом.

  1. Присоединение обеих коробок сателлитов в зависимости от корпусного порядкового номера.
  2. В левую коробку сателлитов вставляется крестовина.
  3. Сборную шестерню поместить в левую коробку.
  4. Трансмиссионным маслом смазать единицы дифференциала (шестеренки полуосей, сателлиты, оси, упорные шайбы).
  5. Шейки шестереночных колец полуосей зафиксировать опорными шайбами.
  6. Сателлиты обязательно укрепить на оси разъединенного крестовика.
  7. Те же действия провести с правой коробкой.
  8. Затянуть части коробок, ввести ведомое колесо базовой передачи.

Мастер перебирает агрегат

Шестерики полуосей монтированного дифференциала провернуть с помощью шлицов с усилием не более 59 Н. Регулировка элементов конструкции привода проводится при их замене.

  1. Внутренние кольца подшипниковых узлов дифференциала закрепить на шейки, торцевой люфт между коробкой и кольцами должен приблизиться к величине в 3,5-4,0 мм.
  2. Установленный сборный дифференциал закрывается автопрокладкой, колпачком резервуара. Прикатать подшипники для установки правильного положения. Закрепить запор теплообменника.

Монтаж и регуляция шарикоподшипников проводящего шестерика заднего преобразователя.

  1. Фиксация элементов направляющей на основную шестерню.
  2. Притирка хвостового конца с элементом направляющей.
  3. Расположение распорки и прокладок сборного узла роликов между внутренними кольцами.
  4. Основной крепеж регулировочного кольца главной шестеренки.

Все промежуточные действия, кернение показывает схема на рис. 2. Данная схема наиболее подробно описывает все нюансы.

  1. При наладке головного сборного шестереночного колеса не должно быть продольного люфта, пружинный динамометр покажет усилие. Показатели для новых деталей — 15-30 Н, для приработанных — 20-35 Н. Чтобы уменьшить натяжение при установке подшипников, можно добавить прокладки. Чтобы увеличить — убрать.
  2. Корректировка подошла к концу, все части закрепляем на свои места, качественно зашплинтовываем.

Настройка люфта и расположение шестеренки центральной передачи проводятся так.

  1. В теплообменник устанавливается потенциал с отлаженными сборными роликоподшипниками, прокладка их разъединения с крышкой, укрепленной болтом.
  2. Выставляется расстояние между обоими зубчиками: 0,2-0,6 мм. Регулировка люфта происходит с зачетом числа сальников ведомой шестерни: при уменьшении их количества необходимо увеличение зазора, и наоборот. При перестановке прокладок натяг элементов потенциала не нарушится лишь тогда, когда не меняется численность прокладок.
  3. Схема зацепления шестереночных колес по пятну контакта приведена на рис. 3.

Моменты переднего и заднего хода

  1. Точное задевание в зацеплении при маленькой нагрузке.
  2. Микроконтакт поверх зубчика (при отладке пододвинуть головную к ведомой части).
  3. Контактирование на корне зубчика (корректировка: проводящая должна отодвинуться от ведомой).
  4. Блок-контакт — узкий конец зуба (отклонение элементов друг от друга).
  5. Контактность на объемной стороне зубчика (отклонение ведомой к ведущей).

Комплект прокладок устанавливается между торцевой стороной клапана переднего подшипникового узла, колеса и опорой моста. Толщина пакета — промежуток, не превышающий значения в 1,3.

Важные части агрегата

Запор внешнего подшипника в сборе с манжетой закрепить болтами, установить фланец, шайбу — зашплинтовать. В поддон агрегата устанавливается сборный дифференциал, потом сальники между картером и заслонкой. Верх поддона монтируют с учетом подушечек рессор, находящихся во внешней доле моста.

Смонтированный мост не должен нагреваться в процессе движения машины. Правильно проведенная регулировка деталей не вызовет нагревания. Конечно, просто необходимо проверить отсутствие заедания, задевания проворачиваемых ведущих шестеренок, если устройство имеет таковые.

Устройство, регулировку, ремонт необходимо проводить вовремя. От этого зависит безопасность при движении в авто. Обслуживание мостовой части УАЗ заключается в следующем.

Постоянно поддерживать технический уровень, своевременно проводить замену масла, проверять уплотнения, обнаруживать и ликвидировать осевые шестереночные люфты головной передачи агрегата

Систематически наблюдать за сцеплением крепежных частей узлов, агрегатов. Большое внимание уделять чистке предохранительного клапана. В случае загрязнения или наличия железных примесей в масле перед его заменой следует промыть теплообменник керосином.

Бывалые водители рекомендуют залить в поддон 1 л бензина, приподнять колеса, подключить движок, дать ему поработать 1-2 минуты, после чего слить оставшийся бензин, отработку и влить в резервуар чистое автомобильное масло.

Неполадки и причины выхода из строя ПВМ МТЗ 82

Отказ работы ПВМ возможен по причинам двух типов — неисправность привода ПВМ или поломка непосредственно механизма переднего моста.

 Неполадки привода ПВМ

  1.  Отказ в работе раздаточной коробки, что не даёт возможность передачи мощности к промежуточной опоре привода или нарушает переключение режимов работы ПВМ. Визуально определить поломку можно при отсутствии вращения карданного вала соединяющего раздаточную коробку с промежуточной опорой с включённым принудительным режимом работы ПВМ и отсоединённым карданом главной передачи моста. Причинами являются: неисправность узла или неправильная регулировка привода включения режимов работы ПВМ, износ или загрязнение механизма раздаточной коробки.
  2. Неисправность или неправильная регулировка фрикционной муфты промежуточной опоры привода ПВМ — сопровождается перегревом узла и выдавливанием вскипевшей смазки из корпуса опоры  через сальники. При этом нарушается или полностью отсутствует передача крутящего момента от опоры к главной передаче ПВМ. Обычно это можно определить при движении под нагрузкой с включённым приводом моста.

Узлы передачи привода на передний мост МТЗ 82

Причины поломок ПВМ

Общей причиной отказов в работе ПВМ является износ или разрушение частей механизма. Основными факторами, влияющими на интенсивность износа, есть:

  1.  Недостаточная смазка механизмов при ненадлежащем контроле уровня масла в корпусах моста, при игнорировании течи и попадании абразивных загрязнений в нарушенных уплотнениях узла.
  2.  Неправильная регулировка зазоров в зацеплении зубчатых пар и обоймах подшипников опор вращения в механизме;
  3.  Чрезмерные тяговые нагрузки и весовые нагрузки на переднюю ось, негативно действующие на механизм моста.

Недостатком ПВМ МТЗ 82 является большое количество сопряжений с уплотнителями в конструкции моста. В связи с этой особенностью одной из основных болезней узла является течь смазки. В результате частыми поломками страдают верхние конические пары конечной передачи.

Нарушение в работе главной передачи моста

Сопровождаются гулом в работе редуктора и нагревом корпуса выше 60°С ( проверяется при невозможности длительного касания руки). Причинами являются нарушение допустимых зазоров в подшипниках вращения, зацеплении шестерён главной передачи и дифференциала в результате износа механизма или неправильной регулировки. Косвенной причиной влияющей на работу и состояние главной пары шестерён  ПВМ является состояние шарнирных сочленений карданных валов и суммарный осевой люфт валов в узлах привода, создающий осевое биение на ведущую шестерню ПВМ.

Нарушение в работе дифференциала моста

Сопровождается шумом в работе и перегревом корпуса. Причинами также являются износ деталей узла. Отсутствие автоматического блокирования дифференциала говорит об износе фрикционных дисков муфт блокирования ,встроенных в корпус узла. При отсутствии смазки механизма и перегрева дифференциала возможно заклинивание муфт блокировки в результате спайки дисков.

 Обрыв передачи крутящего момента от полуосей трактора на вертикальные валы бортовых передач

Причинами неполадки является крашение зубьев конической верхней пары шестерён конечной передачи, заклинивание подшипников вертикального вала в результате недостаточной смазки,  износ шлицов в нижней части вертикального вала или его разрушение. Слом вертикального вала говорит о недопустимой выработке в поворотной шкворневой паре — гильзе и шкворневой трубе. Проверяют передачу вращения от полуосей на бортовые части, наблюдая через открытый люк верхней конической пары, при вращении хвостовика ведущей шестерни главной передачи моста.

 Заклинивание поворотного шкворня в бортовом редукторе ПВМ


Сопровождается невозможностью осуществления поворота управляемых колёс. Причинами являются недостаточная смазка пары «гильза шкворня — шкворневая труба», а также недопустимый износ пары и обрыв фланца шкворневой трубы.

Нарушение работы нижней конической пары в бортовом редукторе

Возникает при износе подшипников и увеличении зазоров в обоймах на оси вращения фланца для крепления колеса, где осевой люфт провоцирует биение в зубчатой паре шестерён, нарушая нормальное зацепление.

Несколько признаков поломки частей заднего моста и их устранение

Основными симптомами неисправностей заднего моста являются стуки, скрежет, хруст метала, а также другие посторонние шумы в задней части авто.

Одной из самых распространенных неприятностей смело можно назвать поломку подшипников.

Другой причиной может стать затупление зубцов шестерен, которых в мосте заднем огромнейшее количество

Свист вместо стуков же означает недостаточную смазку, поскольку со временем смазочный материал имеет свойство твердеть, перемешиваясь с грязью, болотом и дорожной пылью, поэтому очень важно периодически удалять старую и наносить новую смазку. Особенно громкий шум, а также перегрев заднего моста может свидетельствовать о нехватке масла в кратере, или же о его низком качестве

Поэтому, при подобных признаках, в первую очередь необходимо произвести проверку качества и количества масла.

Проблема же с износом шестерен может стать основной причиной обращения в автомобильный сервис или к специалистам СТО, поскольку задний мост – деталь, требующая обслуживания профессионалами.

Кроме того, можно выделить такую проблему, как гул в элементах заднего моста, что является признаком плохо затянутых гаек или фланцев шестерен. Кроме того, гул может означать неправильную регулировку зазоров подшипников ведущей шестерни или дифференциала. В таком случае необходимо прежде всего определить, какой из болтов плохо затянут и с помощью обычного гаечного ключа самостоятельно устранить проблему.

Для продления строка службы требуется должное техобслуживание узлов заднего моста, а именно дифференциала, главной передачи и полуосей.

Обслуживание заднего моста:

  1. Проверять наличие масляных потеков перед выездом автомобиля.

Подшипники и зубья дифференциала наиболее подвержены повреждениям и требуют должного контроля.

Уделять внимание стукам и шумам исходящих из моста, а также своевременно их устранять. Проверять уровень масла в дифференциале и своевременно (где то каждые 45-60 ты. км.) менять на новое.. Основные неисправности заднего моста и его дифференциала — это серьезные механические дефекты деталей

Полностью разбирать задний мост, снимать кардан, полуоси, отремонтировать, и установить все на место в обратном порядке не каждый сможет. Поэтому если это не замена масла в заднем мосту автомобиля, то лучше обращаться в автосервис или к мастерам имеющим должный опыт в ремонте автомобиля

Основные неисправности заднего моста и его дифференциала — это серьезные механические дефекты деталей. Полностью разбирать задний мост, снимать кардан, полуоси, отремонтировать, и установить все на место в обратном порядке не каждый сможет. Поэтому если это не замена масла в заднем мосту автомобиля, то лучше обращаться в автосервис или к мастерам имеющим должный опыт в ремонте автомобиля.

Связанные термины

  • Карданный вал (кардан)
  • Полуось (приводной вал)
  • Подвеска

Замена масла в заднем мосте ВАЗ 2106

Зачастую автолюбители, которые являются владельцами такого транспортного средства, как ваз 2106, задаются одним и тем же вопросом. Их интересует, какая именно масляная жидкость лучше всего подходит для заднего моста их автомобиля. При этом они спрашивают – какой объем необходим и как произвести замену масла?

Существуют разные мнения. Но специалисты рекомендуют заправлять редукторы заднего моста данной машины трансмиссионным маслом, которое имеет маркировку 80W90. К примеру, таковым является Lukoil 80W90 GL. Также к данной группе масел относится TAD-17 80W-90 либо так называемое ТНК.

Когда с маслом разобрались, настает очередь ответа на другой вопрос. Пожалуй, он один из самых главных. А именно – сколько масла требуется? Итак, объем масла следующий – 1,3 л. Вместе с тем, можно осуществить замену масла и в КПП. Правда, в этом случае потребуется уже 1,4 л.

Что же касается интервала, то менять масляную жидкость необходимо после каждых 30 000 километров пробега транспортного средства. Если перевести километраж во временные рамки, то получится 3 года эксплуатации.

Замена масляной жидкости происходит в соответствии с установленной методикой:

  1. В первую очередь, необходимо воспользоваться подъемником либо смотровой ямой. Также потребуется наличие ключа на «семнадцать», шестигранника на «двенадцать».
  2. Далее откручивается сливная пробка в мосту и подставляется специальная тара, предназначенная для слива масляной жидкости. При этом откручивается и заливная пробка. Необходимо это для того, чтобы масляная жидкость быстрее вытекла.

  3. Когда масляная жидкость слита из моста, сливная пробка закручивается и заливается новое масло. Здесь необходимо воспользоваться заливным отверстием. Также потребуется специальный шприц либо другой подходящий инструмент.


С этим читают