Мост

Сооружение опор моста через реку Днепр в Днепропетровске

Одним из примеров применения опор комбинированной конструкции являются опоры эстакадной части моста через р. Днепр в Днепр ( старое название Днепропретовск). Ширина моста 24 м. Несудоходные участки реки с обоих берегов реки на длине около километра перекрыты предварительно напряженными балочными пролетными строениями длиной по 32,96 м.


Опоры под них приняты двухстолбчатыми, на свайном основании. Столбы из пустотелых сборных железобетонных труб-оболочек наружным диаметром 1,6 м перекрыты двухконсольным ригелем длиной 25,8 м. Внизу колонны — оболочки жестко заделаны в монолитную кладку тела опор (рисунок смотри ниже).

Опора эстакадной части моста через реку Днепр в Днепре

Так как мост расположен па двусторонних симметричных уклонах, длина оболочек принята переменной.

Применение железобетонных оболочек для верхней части опор значительно уменьшило трудоемкость и продолжительность работ (по сравнению с устройством сборных опор из блоков с многорядной разрезкой) и, кроме того, в большей степени отвечает архитектурным требованиям к городским мостам.

В принятой конструкции сборно-монолитного ригеля балки пролетных строений длиной 32,90 м опираются не на верхнюю плоскость ребра, а на консольные выступы у нижней грани ребра, при этом ребро ригеля закрывается балками пролетных строений. Такой тип ригеля с длинными консолями и широко расставленными колоннами производит впечатление легкой конструкции.

Ригель через резиново-металлические центрирующие прокладки (РОЧ-3) опирается на оголовки колонн и передает опорную реакцию более 1000 т. Для увеличения жесткости ребра ригеля на кручение и уменьшения изгибающих моментов в консольных выступах, над колоннами и по торцам ригеля предусмотрены треугольные ребра жесткости.

Верхняя часть опор, колонны с наружным диаметром 1,6 м и ригель выполнялись из сборного и сборно-монолитного железобетона. Колонны изготавливались на заводе МЖБК и доставлялись к месту установки автотранспортом и на плашкоутах по воде. Изготовление колонн велось в вертикальной утепленной опалубке с вибросердечником. В нижнем конце колонны имелись выпуски, которые сваривали с выпусками из тела опор, после чего производилось омоноличивание.

После достижения бетоном 70% прочности возводили оголовки колонн. Опалубкой низа оголовков служили устанавливаемые железобетонные плиты. Жесткие арматурные каркасы ригелей вязали на полигоне и перевозили на прицепах — тяжеловозах и затем на плашкоутах по воде. Установка сборных арматурных каркасов и подача бетона осуществлялись кранами, ДГ грузоподъемностью 12 т и ГМК-12/20, смонтированными на плашкоутах.

Установка арматурного каркаса ригеля опоры

Инвентарные переносные подмости под ригели были собраны из элементов УИКМ-60. Раскружаливание ригеля производилось с помощью 16 песочниц, установленных под рамы подмостей.

Конструкция сборных балочных пролетных строений автодорожных мостов

Сборные балочные пролетные строения можно подразделить на ребристые и плитные. Пролетные строения формируются из отдельных монтажных блоков — балок или плит.

Балочные пролетные строения

Балка таврового сечения с предварительно напряженной арматурой

Наибольшее распространение в последние годы находят ребристые пролетные строения (ПС) из цельноперевозимых тавровых балок полной длиной до 33 м с монолитными продольными стыками по плитам балок.

По типу рабочего армирования пролетные строения подразделяются на конструкции:

  • с каркасами из арматуры без предварительного напряжения;
  • с напрягаемой арматурой в основном из пучков канатов К-7.

Предварительно напряженные цельноперевозимые балки таврового сечения чаще всего изготавливают на заводах МЖБК.

Максимальная полная длина тавровых цельноперевозимых балок составляет 33 м, вес блоков — около 60 т. Их перевозка осуществляется по автомобильным и железным дорогам.

Балки с поперечным сечением, показанным на рис. а, и полной длиной 42 м в виду их значительного веса (до 90 т) и полной длины не могут быть цельноперевозимыми.

Возможны два варианта их конструкции:

балки изготавливают на подходе к мосту в специальной опалубке, арматуру натягивают после бетонирования;

Рисунок

Схема стендового изготовления цельноперевозимой предварительно напряженной балки

  1. силовой железобетонный стенд заглубленного типа;
  2. изготавливаемая балка;
  3. напрягаемая арматура из канатов К-7;
  4. домкрат двойного действия;
  5. глухой анкер;
  6. крышка из железобетонных плит

короткие сборные блоки изготавливают на заводах, укрупнительная сборка балки производится на подходе к мосту.

Рисунок Описание

Схема укрупнительной сборки составной по длине балки

  1. блок балки;
  2. опора стапеля для укрупнительной сборки балки;
  3. струбцины для фиксации сборных блоков в проектном положении;
  4. внешний анкер арматуры

Плитные пролётные строения из пустотных, сводчатых или П-образных плит

применяются значительно реже. В процессе эксплуатации их шпоночные монтажные соединения довольно часто расстраиваются и возникает «клавишный эффект».

В настоящее время по верху таких пролётных строений устраивается монолитная железобетонная накладная плита толщиной не менее 110 мм, что делает необходимым классифицировать эти пролетные строения как сборно-монолитные.

За рубежом и в СНГ применяют сборно-монолитные пролетные строения со сборными ребрами, армированными обычной или чаще предварительно напряженной рабочей арматурой и монолитной плитой проезжей части.

цельноперевозимый армоэлемент ребра


Ребра таких сборно-монолитных пролетных строений могут иметь различную форму поперечного сечения (трапециевидную, прямоугольную, с нижним уширением и др.) в зависимости от рабочего армирования. Монолитная плита бетонируется на месте после установки ребер в проектное положение.

Сборные ребра чаще всего изготавливаются на заводах или специализированных полигонах аналогично цельноперевозимым балкам. Однако вес таких ребер меньше, чем балок полного сечения, что облегчает их транспортировку и монтаж. Такое конструктивное решение применяется в следующих случаях:

  • при большой удаленности объекта строительства от завода (полигона) и отсутствии на объекте квалифицированной рабочей силы;
  • в криволинейных городских транспортных сооружениях, где становится возможным бетонирование криволинейной в плане монолитной плиты проезжей части.

Балки с сборного железобетона

Выгрузка железобетонных балок

Балки на заводе

Сооружение опор моста через речку Волга в Саратове

На строительстве моста через р. Волгу в Саратове трубы оболочки диаметром 2,4 м для сборных колонн надфундаментной части опор изготовляли в вертикальном положении на полигоне. На этом же полигоне в пропарочных камерах изготовляли скорлупы сборно-монолитных ригелей опор. Монтировали элементы плавучим краном грузоподъемностью 100 т.

Установка блока ригеля плавучим краном грузоподъемностью 100 тонн

Колонны с телом опоры соединяли сваркой выпусков арматуры, которые стыковались на специальной цилиндрической обечайке.

Ригель собирали из двух скорлуп, члененных вдоль моста (шов поперек оси моста). После того как в полость, образуемую скорлупами, вставляли мощный арматурный каркас, ригель омоноличивали. Вес скорлуп около 40 т.

Мостовые схемы постоянного тока

На фото — диодный мост KBPC, рассчитанный на прямой ток 25 ампер.

Принципиальная схема мостика Уитстона Обратите внимание на основы электричества и на приборы электроники. Участки цепи, соединяющие точки а и с, а также b и d, называются диагоналями моста

Мостовые схемы включения резисторов Пример использования мостовой схемы соединения резисторов Мостовую схему применяют также для включения реле боксования на некоторых электровозах.

Мостовые схемы обладают высокой точностью, широким диапазоном измеряемых значений параметров элементов. Схема реверсирования. Сама сборка моста состоит из четырех диодов с одинаковыми параметрами.

Rx — неизвестное сопротивление R1, R2, R3 — регулируются до тех пор пока ток через ноль-индикатор не станет равным нулю. ИС A1 управляет транзистором Q1, который удерживает напряжение в средней точке моста равным нулю во всем диапазоне рабочих режимов. Схема управления электроприводом дистанционным способом. Схема диодного моста на 12 вольт позволяет эффективно выполнять функцию по выпрямлению переменного тока.

У такой сборки 4 вывода. На его плате легко обнаружить либо выпрямительный мост из отдельных мощных диодов, либо одну диодную сборку. По роду тока мостовые электрические схемы делятся на мосты постоянного и мосты переменного тока. Отсюда следует, что равновесие не зависит от сопротивления ноль-индикатора, так как ток не течет через него, а также от напряжения и сопротивления источника питания.

Поэтому, в схеме присутствуют специальные фильтры, представляющие собой электролитические конденсаторы с большой емкостью. Таким образом, если на вход диодного моста подать переменный ток электросети частота 50 герц , то на выходе получим постоянный ток с пульсациями частотой герц. Следовательно, емкостные и индуктивные компоненты следует размещать в противоположных плечах моста.

Набор декад с различными сопротивлениями, отличающимися друг от друга в 10, , и т. Сама сборка моста состоит из четырех диодов с одинаковыми параметрами. К узловым точкам С и D подключен источник питания с напряжением U.

При измерении, R1 и R2 выбираются такими, чтобы чувствительность моста была максимальной. Она обладает несколько большим дрейфом напряжения сдвига и более низким уровнем шумов. Таким образом, на печатную плату устанавливается сразу одна монолитная деталь. Его усложнение по сравнению с базовой схемой моста Уитстона является необходимым для избежания ошибок, вносимых паразитными сопротивлениями на пути тока между низкоомным образцовым сопротивлением и сопротивлением, величина которого измеряется. Где применяется схема диодного моста? Мостовой кран.Мост и тележка.часть 2.

История

См. также: Хронология мостостроения

Древнеримский мост Понте де Тиберио в Римини

Природным прототипом моста являлось дерево, упавшее с одного берега на другой. В сущности, такими же являлись и возникшие в глубокой древности примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно (брёвна).

Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной.

В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70 метров.

Средневековый горбатый мост Нотр-Дам в городе Манд, департамент Лозер, Франция

У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:

В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр. В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты.

В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.

Проект моста через Неву Кулибина

В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII веке высота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Неву длиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.

Первый в мире металлический мост (Великобритания)

С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в , Великобритания на реке Северн в 1779 году. Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунные арки.

В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии. Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).

Мост 25 апреля в Португалии

В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных — до 250 м. Продолжает применяться и металл — в XX веке были построены крупные металлические мосты — балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта — 1280 м).

Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.

Похищения и кражи мостов

Известны похищения и кражи мостов, особенно металлических (крадут для сдачи в металлолом):

  • В Хабаровске (Россия) в ночь на 29 декабря 2007 г. был похищен мост над тепломагистралью.
  • В Македонии в феврале 2007 г. арестованы два человека за кражу двух девятиметровых мостов весом 200 тонн на реках Црна-Река и Райец.
  • В Чехии в феврале 2008 г. был похищен четырёхтонный металлический мост рядом с городом Хеб. В сентябре того же года железнодорожный мост украли на востоке страны, рядом с деревней Грубчице.
  • В апреле 2012 года возле города Соколов неизвестные похитили четырёхметровый десятитонный пешеходный мост над железнодорожными путями, предоставив представителям властей поддельные бумаги на его демонтаж.
  • В декабре 2010 г. житель Гайского района Оренбургской области сдал в металлолом понтонный мост.

Статической схемы путепроводов

В зависимости от статической схемы основной несущей конструкции моста (путепровода) — пролетного строения различают следующие системы мостов:

  • балочно-разрезные (как разновидность их — температурно-неразрезные),
  • балочно-неразрезные,
  • рамные,
  • рамно-неразрезные и другие.

Балочно-разрезные системы


Путепровод — балочно разрезной системы

Балочно-разрезные системы имеют ряд важных преимуществ перед другими системами.

  • Прежде всего они отличаются определенностью статической работы,
  • однотипностью частей
  • простотой изготовления и монтажа, что в большей степени отвечает требованиям индустриализации строительства. Даже применение разрезных сборных балок постоянной высоты при параболическом очертании эпюры изгибающих моментов оправдывается простотой их изготовления без явного перерасхода арматуры.

При слабых же грунтах разрезные балочные системы с пролетами до 30 м наиболее приемлемы как системы, менее чувствительные к осадкам.

Применение для разрезных систем непрерывной проезжей части (превращение их в температурно — неразрезные системы) позволяет практически без особого усложнения технологии из­готовления балок улучшить условия эксплуатации сооружения и свести до минимума количество деформационных швов на проезжей части.

В малых и средних мостах разрезные пролетные строения можно компоновать в температурно-неразрезные при различных типах опорных частей и жесткости опор, что говорит о большом диапазоне их применения.

Вместе с тем балочные разрезные системы имеют два принципиальных недостатка:

  • во-первых, большой собственный вес по отношению к временной нагрузке, особенно ощутимый при пролетах более 30 м;
  • во-вторых, разрезные балки имеют большую строительную высоту и требуют применения опор с широкими оголовками для размещения опорных частей и некоторого увеличения высоты подходов.

Этого недостатка можно избежать, применяя неразрезные балочные пролетные строения, формируемые из типовых стандартных блоков пролетных строений длиной 12, 15 и 18 м плитной конструкции и 18-33 м из ребристых балок таврового сечения.

Первые объединяют в пролете, вторые — как в пролете, так и на опорах. Опыт строительства неразрезных мостов с пролетами 18; 24 и 30 м свидетельствует об их экономичности и высоких эстетических качествах

Висячий (подвесной) мост Мессинский (стадия проект)

Планы постройки моста, совмещенного под рельсовый транспорт и автодвижение, который должен связать Сицилию с континентальной Италией и пересечь Мессинский пролив, существуют уже давно. Мост в этом месте действительно нужен, так как ожидаемая интенсивность движения должна составить 50000 автомобилей и 120 поездов в сутки.

Но стоимость такого моста будет огромной. Поэтому экономическая целесообразность его строительства даже при условии платного проезда остается под вопросом, поскольку окупаемость наступит не скоро. Ранее сама идея реализации такого проекта выглядела фантастической, так как мост казался нереализуемым по следующим причинам:

  • ширина зеркала воды в створе моста составляет 3660 м, глубины более 100 м.
  • мост находится в активной сейсмической зоне, с ускорениями, равными 6 м/с2
  • (измеренными во время катастрофического землетрясения 1908 года)
  • расчетная скорость ветра составляет 216 км / ч (1 раз в 2000 лет)

На рисунке показаны основные инженерные решения из проекта висячего моста, совмещенного под рельсовый транспорт и автодвижение, имеющего центральный пролет 3300 м.

Мост перекрывает практически всю акваторию Мессинского пролива и обеспечивает гарантированный судоходный подмостовой габарит 65 м. Балка жесткости поддержана двумя парами кабелей диаметром 1.2 м и длиной 5300 м. Вес каждого кабеля из четырех составляет 41.6 тыс. т. Кабель состоит из 44352 параллельной проволоки диаметром 5.38 мм. Погонный вес одного кабеля 7.85 т/м.

Усилие в каждом из четырех кабелей от действия собственного веса кабеля равно 68 000 т, а усилие в каждом кабеле от полной постоянной нагрузки — 118 000 т. То есть, кабель несет сам себя на 58%, а балку жесткости только на 42%.

Длина парных подвесок, идущих через каждые 30 м от кабеля к балке, колеблется в пределах от 5 до 300 м. Расстояние между парами кабелей поперек моста равно 52 м. Кабели оперты на седла пилонов, расположенные на высоте 376 м над водой.

Конструкция балки жесткости

В отличие от стандартных решений (ферма или балка с аэродинамическим профилем), конструкция балки жесткости в этом проекте весьма оригинальна и подчинена аэродинамической устойчивости сооружения.

Плита проезда поддержана тремя независимыми балками: двумя балками автопроезда и одной балкой под рельсовый транспорт, профиль которых подчинен аэродинамической устойчивости пролетного строения. Эти отдельно идущие балки объединены поперечными балками шириной 52 м, идущие с шагом 30 м.

Подвесной Мессинский мост поперечник

За поперечные балки осуществляется подвес балки жесткости к кабелю парой подвесок. Покрытие проезда по ортотропным плитам балок автопроезда выполнено толщиной 38 мм на битумной основе. Аварийный проезд между балками выполняется по стальной решетчатой плите.

Такая необычная конструкция балки жесткости пролетного строения позволила проектировщикам решить две проблемы:

  1. Удалось создать широкую, поперечно жесткую и относительно легкую балку. Постоянная погонная нагрузка составляет всего 23 т/м, и включает в себя 2.85 т/м — вес балки под рельсовый транспорт, 0.98 т/м — вес верхнего строения пути, 6.37 т/м — вес каждой из балок автопроезда, 1.99 т/м — вес покрытия и 4.91 т/м — вес поперечных балок.
  2. Удалось создать аэродинамически устойчивую балку пролетного строения, позволяющую обеспечивать устойчивость сооружения при скорости ветра 270 км/ч. Это обеспечено за счет конфигурации балок, свободной циркуляции воздуха через плиту между балками, специальных обтекателей и т.п. Поперечное отклонение середины пролетного строения при скорости ветра 80 км/ч равно всего 2.5 м, что составляет менее 1/1320 пролета, а поворот не более 3%.

В этом проекте важен сам факт того, что инженеры в настоящее время способны создать сооружение таких грандиозных размеров, не применяя революционно новых материалов для кабелей.

Несомненно, самым интересным элементом этого сооружения является легкая и аэродинамически устойчивая балка жесткости. Концепция, положенная в ее конструкцию, заслуживает дальнейшего изучения и развития.

Схема простого выпрямителя

Синусоидальное напряжение представляет собой периодический сигнал, изменяющийся во времени. С математической точки зрения он описывается функцией, в которой начало координат соответствует времени равным нулю. Сигнал состоит из двух полуволн. Находящаяся полуволна в верхней части координат относительно нуля называется положительным полупериодом, а в нижней части — отрицательным.

При подаче переменного напряжения на диод через подключённую к его выводам нагрузку, начинает протекать ток. Этот ток обусловлен тем, что в момент поступления положительного полупериода входного сигнала диод открывается. В этом случае к аноду прикладывается положительный потенциал, а к катоду отрицательный. При смене волны на отрицательный полупериод диод запирается, так как меняется полярность сигнала на его выводах.

Таким образом, получается, что диод как бы отрезает отрицательную полуволну, не пропуская её на нагрузку и на ней появляется пульсирующий ток только одной полярности. В зависимости от частоты приложенного напряжения, а для промышленных сетей она составляет 50 Гц, изменяется и расстояние между импульсами. Такого вида ток называется выпрямленным, а сам процесс —однополупериодным выпрямлением.


Выпрямляя сигнал, используя один диод, можно питать нагрузку, не предъявляющую особых требований к качеству напряжения. Например, нить накала. Но если запитать, например, приёмник, то появится низкочастотный гул, источником которого и будет промежуток, возникающий между импульсами. В некоторой мере для избавления от недостатков однополупериодного выпрямления совместно с диодом применяется параллельно включённый нагрузке конденсатор. Этот конденсатор будет заряжаться при поступлении импульсов и разряжаться при их отсутствии на нагрузку. А значит, чем больше значение ёмкости конденсатора, тем ток на нагрузке будет более сглажен.

Значение слова Мост по словарю Символизма:

Мост — Олицетворяет сообщение между Небом и Землей, одной сферой существования и другой, объединение человека и божества. В обрядах перехода (см. проход) — это переход от одного плана явлений к другому, переход к реальности. В изначальном состояниии, в Золотом Веке, человек мог переходить этот рубеж по своей воле, так как не существовало смерти. Этот мост теперь можно пересечь только после смерти или в мистическом состоянии при инициационных церемониях. Могли это совершать и солярные герои. Пересекая этот опасный мост, человек доказывал, что он чего-то стоит и возвращался к утерянному раю. Мост между тем миром и этим может быть также символизирован радугой, небесным драконом и небесным змеем. Он также ассоциируется с Вратами Правыми и лестницей со ступеньками-мечами, и т, д. Два берега реки, которые надо соединить символизируют два мира: смертных и смерти, жизни и бессмертия. Мост — это переход от смерти к бессмертию, от нереального к реальному. Узкие мосты, мосты с острыми, как бритва краями, мосты-мечи и т. п. олицетворяют тонкое разделение между противопопложностями, беспространственность в сфере сверхъестественного, пути, неприступные для обычного физического опыта и чувств: путь, которым можно достичь, переступая физическое мыслью и духом, как в Упанишадах и в легенде о Святом Граале: Острое лезвие бритвы, трудно преодолимой, дорога тяжелая (Упанишады). В исламе мост тоньше человеческого волоса. Легкость и быстрота — символы мудрости и интеллекта — позволяют человеку легко и безопасно пересечь этот мост, тогда как тяжелый, неуклюжий и неумелый может сломать этот мост и упасть вниз к демонам в преисподнюю, лежащую внизу, или к чудищам, ожидающим человека и означающим грех и незнание. Мост Гиблый — это также путь к просвещению, победе над смертью и разделением в этой сфере дифференциации. Реку эту можно преодолеть на лодке, на плоту или вброд. В иранской мифологии Мост Синват разделяет два мира, и душе его необходимо пересечь. Он ведет к Горе Судной и охраняется двумя псами. Символизм моста также включает в себя человека-посредника, центральную или аксиальную позицию между Небом и Землей, откуда берет свой смысл Иерофалт и Римский Понтифик.

Вантовый мост Tatara bridge, Japan

Но рекордсменом среди вантовых мостов является мост через пролив Татара, построенный в Японии в 1999 году.

Вантовый мост Tatara bridge, Japan, 1999

Японцы хотели установить очередной рекорд, и, зная о том, что во Франции сооружается мост с пролетом 856 м, решили достичь пролета 890 м на новом мосту Татара. Интересно то, что, пролив Татара первоначально намечалось перекрыть висячим мостом. На данный момент японский мост уступает первенство самым большим вантовым мостам.

Поперечное сечение балки жесткости центрального и бокового пролетов

Следует все же отметить, что применение вантовых схем для мостов Нормандия и Татара не является, бесспорно, правильным решением. Мосты висячей системы для таких пролетов стоят дешевле.

Нужно отдать должное японцам за то, что они сумели в условиях землетрясений и тайфунов создавать такие огромные мосты. Землетрясения для таких сооружений определяют конструкцию фундаментов и пилонов, а ветровые воздействия —  конструкцию пролетных строений.

Значение слова Мост по словарю Ушакова:

МОСТ, моста (моста обл.), о мосте, на мосту, мн. мосты, м. 1. Сооружение, соединяющее два пункта на земной поверхности, разделенные водою, рвом или каким-н. др. препятствием и дающее возможность сообщаться между ними. Мост через Волгу. Подъемный мост. Висячий мост. Понтонный мост. Разводный мост. Навести мост. Перейти по мосту на другой берег. Железнодорожный мост. 2. перен. Что-н. соединяющее, служащее посредствующим звеном между кем-чем-н. (книжн.). Перебросить мост между двумя враждующими лагерями. 3. Вытянутое положение тела, обращенного грудью вверх и опирающегося на пол, на землю ладонями и пятками (в атлетике. спорт.). Сделать мост. 4. Помост из досок, бревен и т. п., настил (обл. и спец.). Мост в сенях избы. 5. Часть шасси автомашины, расположенная над осями (тех.). Задний мост. Передний мост. 6. Специальная планка, на к-рой укреплен ряд искусственных зубов (спец.).

Висячий (подвесной) мост Verrazzano-Narrows Bridge

Висячий (подвесной) мост Verrazzano-Narrows Bridge построенный в Северной Америке. Основной пролет длиной 1298 м. Мост был открыт для движения в 1964 г. Мост проложен в Нью-Йорской гавани, и его 214-метровые пролеты высотой как семидесяти этажный дом.

Висячий (подвесной) мост Веррацано-Нарроус (Verrazano-Narrows Bridge)

Висячий (подвесной) мост Веррацано-Нарроус (Verrazano-Narrows Bridge)

Четыре троса, каждый три фута в диаметре, стоят больше, чем весь мост Золотые Ворота. Для его строительства необходимо было около 240 тыс. км провода, этого достаточно, чтобы обвести Землю почти восемь раз. Типичное поперечное сечение моста двухъярусная плита, которая обеспечивает 12 полос движения.

Висячий (подвесной) мост Веррацано-Нарроус (Verrazano-Narrows Bridge)

Мост назван в честь первого европейца достихшего бухты Нью-Йорка и реки Гудзон. Строительство моста началось в августе 1959 года и через 5 лет, в ноябре 1964 года, было запущено движение по верхнему уровню моста. Движение по нижнему уровню запустили только через 10 лет в 1969 году.

Висячий (подвесной) мост Веррацано-Нарроус (Verrazano-Narrows Bridge)

Стоимость строительства составила 320 миллионов долларов. Мост — двухуровневый, на каждом из уровней находится по шесть полос для движения автотранспорта, по три в каждую сторону. Движение грузового транспорта разрешено только по верхнему уровню

Поперечное сечение подвесного моста Веррацано-Нарроус (Verrazano-Narrows Bridge)

Висячий (подвесной) мост Веррацано-Нарроус (Verrazano-Narrows Bridge)

Проезд по мосту в сторону Стэйтен-Айлэнда платный — 13 долларов, обратно в Бруклин проезд бесплатный. В 2008 году, по мосту ежедневно проезжало около 190 000 автомобилей Высота моста над морем составляет 69,5 метров и эта величина является одним из ограничений при проектировании и строительстве современных круизных судов


С этим читают