Газ-4

Эх, дороги…

Теорию изучили, в салоне осмотрелись, пора и на волю. Напомню, что на нашем тесте фургоны с постоянным полным приводом «Газель» ГАЗ-27057-288 и «Соболь» ГАЗ-27527-298. И если при первичном осмотре эти машины почти одинаковы, то в движении «полноприводники» существенно различаются, даже при том, что обе машины имеют схожую полную массу («ГАЗель-Бизнес» легче всего на 30 кг) и оборудованы одинаковыми моторами УМЗ-4216.


Бензиновый двигатель развивает мощность 107 л.с. Для динамичной езды на заднеприводной «ГАЗели» его вполне достаточно, но в версии с колесной формулой 4х4 дела обстоят иначе. Полный привод просто съедает часть мощности, «ГАЗель 4х4» медленно и натужно разгоняется. Мотор приходится крутить до «красной зоны» и только потом переключаться. Постоянно досаждает гул трансмиссии, который появляется уже при скорости 40–50 км/ч. В общем, на асфальте постоянный полный привод «ГАЗели» себя полностью дискредитировал. В движении машина откровенно не понравилась, и виновата в этом только старая трансмиссия.

В «Соболе» нагрузка на систему полного привода тоже велика, но машина послушно отзывается на нажатие педали «газа», гул мостов и раздаточной коробки появляется только после 80 км/ч – для необкатанного отечественного «полноприводника» это хороший результат. Мотор легко крутится до 4000 об/мин, при желании на «Соболе» можно и полихачить. Полезная нагрузка фургона с односкатной ошиновкой всего 800 кг, поэтому можно с уверенностью сказать, что мощности мотора Еuro 3 УМЗ-4216 для «Соболя» вполне достаточно.

Есть и другие существенные различия между нижегородскими «братьями». Несмотря на полный привод, «Соболь» сохранил большой угол поворота передних колес и маневрировать на нем удобно, чего не скажешь о «ГАЗели» 4х4, которая имеет диаметр разворота 15 м против 12 м у «Соболя». При этом колесная база последнего короче всего на 14 см.

Но это на асфальте. Вне дорог общего пользования «ГАЗель» несколько реабилитировалась и даже превзошла «Соболя». Благодаря двускатной задней ошиновке «ГАЗель» не закапывается в рыхлом песке, что часто происходит с «Соболем».

Ульяновский мотор оказался довольно «эластичным», он неплохо тянет на пониженных передачах. Педаль «газа» информативна, и при включенной блокировке дифференциалов можно легко двигаться «в натяг». Коробка передач показала себя неплохо, новые синхронизаторы оказались ко двору. Теперь переключения вниз даются без труда, что было целой проблемой на старых модификациях нижегородских машин.

Рычаги включения блокировки дифференциалов и пониженной передачи, наоборот, достойны отдельного укора. Как мы уже говорили выше, они никак не вписываются в салон нижегородских грузовиков. Кроме того, работать с ними одно мучение. Блокировка включается лишь с третьего раза, а выключается и того хуже. Иногда «закусывает» так, что приходится раскачивать машину вперед/ назад, чтобы «выбить» рычаг. Молодой водитель, незнакомый с отечественными «раздатками» а-ля УАЗ, может и не справиться с такой задачей.

Клиренс у «нижегородцев» маловат. По официальным данным, он составляет у «Соболя» 205 мм, у ГАЗели – 190 мм. Но наши замеры показали результат около 180–190 мм у обоих автомобилей. Этого недостаточно для настоящего бездорожья, «ГАЗель» и «Соболь» рассчитаны на осеннюю слякоть и заснеженные дороги.

Вменить в обязанность

Работать над многоцелевым армейским транспортером среднего класса — промежуточным звеном между вездеходами на базе «эмок» и полноприводными грузовиками — группа конструкторов Горьковского автозавода, возглавляемая Виталием Грачевым, начала еще до Великой Отечественной войны. В транспортном средстве, способном буксировать пушку, перевозить боевой расчет и боеприпасы, была заинтересована не только артиллерия, но и другие рода войск.

ГАЗ-62 первого поколения

В 1939 году, когда на ГАЗе появились первые прототипы базового грузовика второго поколения ГАЗ-51, группой Грачева была сконструирована полноприводная версия нового шасси — ГАЗ-63, а годом позже его укороченная версия — ГАЗ-62. Именно эта платформа в 1941 году легла в основуконструкции экспериментального легкого разведывательного бронеавтомобиля ЛБ-62.


ГАЗ-62 первого поколения

С началом войны о производстве грузовых и многоцелевых полноприводников пришлось забыть: работы по этой теме возобновились только в 1943 году. К концу года конструкторами Александром Просвирниным и Петром Музюкиным была разработана новая грузовая полноприводная платформа ГАЗ-63, а в 1944 году Грачев скрестил внедорожное шасси с самоходной установкой СУ-76М (ГАЗ-68/КСП-76).

КСП-76

Накопленный за время войны опыт позволил военным скорректировать номенклатуру типажей армейского автотранспорта. Практика эксплуатации лендлизовских Dodge WC51, метко прозванных «три четверти» (грузоподъемность машины составляла 750 кг, то есть 3/4 тонны), показала, чтов некоторых случаях автомобили такого класса просто незаменимы. В ближайшие десятилетия главным стратегическим козырем современных армий должны были стать воздушно-десантные войска. Поэтому «трехчетвертным» артиллерийским тягачам необходимо было иметь низкий силуэт и компактную колесную базу, чтобы их можно было перебрасывать авиацией.

ГАЗ-68

Первые прототипы такого автомобиля — ГАЗ-68, построенные на укороченном шасси ГАЗ-63, появились уже в 1948-м, то есть в год освоения серийного выпуска «шестьдесят третьих». Опыт признали успешным, но для производства десантных транспортеров у Горьковского автозавода не хватало мощностей, и тему временно заморозили. Вернулись к ней в начале 50-х годов, когда военные, наконец, четко сформулировали свои требования.

ГАЗ-68

В техническом задании автомобилю вменялось в обязанность следующее: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху силами ВДА (Воздушно-десантная армия, предтеча нынешних ВДВ); перевозка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

ГАЗ-68

Иными словами, вездеход грузоподъемностью в одну тонну должен был вмещать 10 человек (стрелковое отделение) и быть в состоянии буксировать однотонный прицеп. Кроме того, верх кабины и кузова машины не должен был быть жестким, чтобы соответствовать техническим условиям авиатранспортировки и десантирования и не создавать трудностей при маскировке на местности. С точки зрения этих требований шасси ГАЗ-63 было излишне громоздким, и Музюкин, назначенный ведущим конструктором проекта, решил создавать оригинальную платформу.

ГАЗ-68


В 1952 году был построен первый прототип универсального армейского транспортера, которому присвоили индекс довоенного аналога — ГАЗ-62. Добиться приемлемого результата удалось «малой кровью»: большинство узлов и агрегатов были заимствованы у других горьковских автомобилей или унифицированы с ними. Рама состояла в родстве с рамой перспективной полуторки ГАЗ-56, трансмиссия и рулевое управление — аналогичны ГАЗ-63, двигатель — ГАЗ-51 в форсированном для бронетранспортера исполнении. Даже абсолютно оригинальный цельнометаллический кузов стилистически соответствовал общей для всех коммерческих моделей ГАЗ тех лет эстетике (ГАЗ-69, ГАЗ-51/63).

ГАЗ-62 второго поколения

В 1952-1954 годах было построено пять прототипов ГАЗ-62 второго поколения. Эти образцы успешно прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству и постановке на вооружение. Однако для освоения новой модели Горьковскому автозаводу вновь не хватило производственных мощностей.

ГАЗ-62 второго поколения

«Всё лучшее – детям»

Заметно преобразился и салон «ГАЗели» (от «соболиного» он почти не отличается). Новая приборная панель, разработанная компанией EDAG, выглядит симпатично. Пластик двух цветов приятен на ощупь. Качество материалов отделки подтянули к корейскому, что в случае с нижегородскими фургонами безусловный плюс. Блок приборов с серебристыми «колодцами» лаконичен, но показания легко читаются как при дневном освещении, так и ночью – у водителя есть возможность регулировать интенсивность подсветки приборов. Новое рулевое колесо имеет удобный хват и оборудовано клавишами управления магнитолой. Да-да, я не ошибся. В базовой комплектации фургоны оснащают мр3-проигрывателем с USB-входом для флешки. Вот это аттракцион невиданной щедрости! Не говоря уже про зеркала с электроподогревом.

Семиместный грузопассажирский «Соболь» оборудован дополнительной печкой для пассажиров второго ряда. Теперь морозы не страшны. Летом сзади можно создать комфортный микроклимат с помощью сдвижных форточек и дополнительного люка в крыше.

Теперь о недостатках. Они не столь существенны, но общее положительное впечатление несколько смазывают. В первую очередь удивляет хлипкость некоторых деталей. Например, выдвижные подстаканники собраны из мелких пластиковых деталей, которые разлетаются при первом же использовании. На нашем тесте подстаканник не сдюжил с пол-литровой бутылкой воды и сломался в течение нескольких часов. Обидно? Конечно.

Похожая ситуация с пепельницей. Она сделана скорее для галочки и в открытом положении полностью нефункциональна. Окурки попросту будут вываливаться на ходу. Мелочь, но неприятно.

Пассажирский диван также остался без изменений. Спинка дивана не регулируется и расположена практически вертикально. В дальней дороге это создает много неудобств. И если место водителя можно назвать комфортным, то попутчикам не позавидуешь. Тем более, что часть пространства для ног пассажиров съедают архаичные рычаги включения пониженной передачи и блокировки дифференциалов. Мало того что они неудобны в работе, так еще и мешают второму пассажиру.

Технические характеристики фургонов
Параметр «Газель-Бизнес» ГАЗ-27057-288 «Соболь» ГАЗ-27527-298
Колесная формула 4х4
Количество мест в кабине, чел. 3 7
Собственная масса, кг 1960 1990
Грузоподъемность, кг 1540 810
Объем кузова, м3 9 3,7
Двигатель УМЗ-4216 УМЗ-4216
Максимальная мощность, л.с. 107
Максимальный крутящий момент, Н.м 220 при 2500 мин-1
Коробка передач 5-ступенчатая, механическая
Раздаточная коробка 2 передачи, механическая
Дифференциал Конический, шестеренчатый
Подвеска Зависимая, рессорная
Шины 185/75 R16

Пост сдал, пост принял

Поскольку официально тему никто не закрывал и военные свой заказ не отменяли, некоторое время работы над усовершенствованием ГАЗ-62 шли «факультативно». В мае 1955 года Музюкин был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода, куда перевели производство ГАЗ-69, и ведущим конструктором проекта стал Василий Николаевич Кузовкин.

После нескольких экспериментов с базовой платформой, послужившей своеобразной лабораторией для испытания технических новинок, было принято решение с чистого листа конструировать ГАЗ-62 третьего поколения. Толчком к этому послужили начатые в 1957 году работы над полноприводным армейским бескапотником ГАЗ-66, который должен был прийти на смену устаревающему ГАЗ-63.


ГАЗ-62 третьего поколения

На решение строить средний многоцелевик с нуля повлияло еще несколько факторов. Так, невозможность освоить производство ГАЗ-62 привела к тому, что был похоронен и родственный гражданский проект — ГАЗ-56, а часть унификаций просто потеряла смысл. Кроме того, в конце 50-х годов многие автопроизводители считали, что капотная архитектура кузовов вскоре навсегда уступит место более перспективной бескапотной.

На Горьковском автомобильном заводе задумали создать целое семейство бескапотных грузовиков с колесными формулами «4×2» (ГАЗ-56К и ГАЗ-53К) и «4×4» (ГАЗ-62 и ГАЗ-68, он же ГАЗ-66, получивший прозвище «шишига»). При этом внешнее сходство ГАЗ-62 и ГАЗ-68 (ГАЗ-66) было обманчивым — автомобили представляли два разных класса и находились «в разных весовых категориях».

ГАЗ-62 третьего поколения

Первые образцы ГАЗ-62 построили в конце 1957 года. Новому автомобилю автоматически достались новые узлы и агрегаты, которые разрабатывались в течение последних лет специально для армейского грузовика, призванного сменить в войсках ГАЗ-63: четырехступенчатая КПП с синхронизаторами на III и IV передачах, гипоидные главные пары шестерен, кулачковые дифференциалы повышенного трения и, конечно, унифицированная с десантным вариантом «шестьдесят шестого» бескапотная кабина, откидывавшаяся вперед при обслуживании двигателя.

ГАЗ-62 третьего поколения

Использование бескапотной компоновки повлекло за собой отказ от цельного (как на ГАЗ-62 второго поколения) кузова, объединявшего водительский отсек и транспортную платформу. У нового «шестьдесят второго» грузопассажирская платформа стала самостоятельным элементом, наглядно демонстрировавшим преимущества прогрессивной схемы: при абсолютно такой же, как у предшественника, длине (4870 мм) бескапотный ГАЗ-62 имел меньшую колесную базу (2700 мм против 2850), зато был способен перевозить не десять, а двенадцать бойцов или десятерых в полной зимней экипировке.

В какой-то степени на архитектуру нового семейства горьковских армейских вездеходов повлияли сходные по компоновке английские и канадские автомобили, поставлявшиеся в годы войны по ленд-лизу, однако говорить о преемственности не позволяет критическая масса собственных решений и инноваций.

ГАЗ-62 третьего поколения

В 1958 году П.Я. Лисняка на посту генерального директора Горьковского автозавода сменил И. И. Киселев, а главным конструктором был назначен А. Д. Просвирнин, которому была близка тема внедорожников. Новому руководству удалось заинтересовать многоцелевым полноприводным транспортером командующего воздушно-десантными войсками В. И. Маргелова, и проект, в очередной раз получивший статус военного госзаказа, снова стал одним из приоритетных.


С этим читают