Ресурс двигателя санг енг актион 2.0, 2.3

Силовые агрегаты SsangYong Actyon

Рассматривая модель с точки зрения возможных вариантов силовых установок, доступных к приобретению вместе с кроссовером, то она немного уступает передовые позиции многим другим корейским авто, производимых южнокорейскими автомобилестроительными компаниями. На выбор доступны всего три мотора с рабочим объемом 2.0 и 2.3 литра. Это лицензированные двигатели от Mercedes:


  • D20DT – двухлитровый дизельный мотор с системой турбонаддува с заявленной мощностью 145 лошадиных сил;
  • D20DTR – еще один турбированный двухлитровый дизельный двигатель уже на 149 лошадиных сил;
  • G23D – бензиновый 2.3-литровый силовой агрегат, производящий 150 лошадиных сил.

Модификацию SsangYong Actyon в кузове пикап комплектовали только дизельными движками. В паре к ним ставили механическую коробку переключения передач. Все дизельные агрегаты оснащены топливной системой Common Rail производства Delphi. Внедорожник получил независимую раму лонжеронного типа, которая оставляет двери незаклиненными даже при диагональном вывешивании. Кроме 5-ступенчатой механической коробки также встречаются 4 и 6-диапазонные автоматы. В целом, автомобиль довольно надежен, кузов покрашен качественно, в процессе эксплуатации ранних образований очагов коррозии не было замечено. Среди автовладельцев бытует мнение, что иногда корейцы недостаточно хорошо красят кузов, но это не совсем так. Да, нельзя сказать, что сколы и трещины не появляются вовсе, но поверхностные дефекты достаточно легко устраняются различными подручными средствами.

Ресурс двигателя D20DTR


Фактически двухлитровый дизельный мотор D20DTR является копией предыдущего мотора – D20DT. Это также четырехцилиндровый силовой агрегат, блок которого выполнен из чугуна, а 16-клапанная головка из алюминия. Агрегат соответствует классу экологичности Евро-4. В России автомобили с двигателем D20DTR без сажевого фильтра. На вторичном рынке могут встречаться SsangYong Actyon 2.0 D20DTR с сажевым фильтром. Эти автомобили преимущественно пригнаны из Кореи и стран Европы. Если сравнивать технически D20DTR и D20DT, то разница сводится к меньшей турбине в первом агрегате и отсутствию водяного охлаждения. Также модификация мотора DTR предназначена для продольного расположения, то есть, для рамных внедорожников. Еще можно обнаружить небольшие «косметические» отличия двух агрегатов: совершенно другой поддон в D20DTR и впускной коллектор. За счет небольшой по габаритам турбины Garrett в D20DTR максимальный момент выдается уже на 1500 оборотах в минуту.


Двигатель еще на низах подхватывает турбину, благодаря чему ощущается невероятная тяга автомобиля. На пиковую мощность в размере 149 лошадиных сил движок выходит с достижением 4000 оборотов коленчатого вала в минуту. Что касается других технических параметров, то в D20DTR ход поршня составляет 85.6 мм, а цилиндры расточены под 86.2 мм. Отдачи мотора вполне достаточно для такого тяжеловесного автомобиля, коим является Санг Енг Актион. Динамика на хорошем уровне, машина не теряется ни в транспортном потоке города, ни за его пределами. Конечно, на обгон дизельный SsangYong Actyon идет довольно тяжело. Но спортивный нрав и запредельная динамика – это не главные критерии, которыми корейские инженеры пытались придерживаться. Основная задача заключалась в создании выносливого двигателя, способного отхаживаться свыше 300 000 километров пробега. Именно эта цифра считается гарантийной. На практике ресурс D20DTR чуть меньше D20DT. В этом моторе установлена цепь, исправно служащая 100-110 тыс. км. Максимальный эксплуатационный ресурс двигателя Санг Енг Актион 2.0 составляет около 380 000 километров.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Надежнейшая силовая установка имеет несколько слабых узлов. Главные проблемы мотора перечислены ниже:

  1. Жор масла при больших пробегах. Это неудивительно для любого двигателя, D20DT — не исключение. Маслосъемные колпачки «дубеют» и начинают пропускать огромное количество масла. Проблему легко решить заменой маслоотражательных колпачков. Также перерасход масла может быть вызван залегшими поршневыми кольцами или изношенными элементами ЦПГ. В таком случае потребуется капремонт двигателя с расточкой гильз цилиндров под ремонтные размеры. Не стоит шутить с расходом масла на дизельных агрегатах, так как смазка является прекрасным топливом для мотора. После того как расход масла достигнет критической отметки, двигатель просто пойдет в разнос, ремонтировать после такого будет уже нечего.
  2. Стук в районе ГБЦ может возникнуть по двум причинам: 1. Неисправность гидрокомпенсаторов, решить проблему поможет замена или промывка гидротолкателей. Предупредить неисправность можно качественным маслом и соблюдением интервалов его замены. Если гидрокомпенсаторы все-таки застучали, следует сменить производителя смазки, а также сделать промывку двигателя. 2. Растянутая цепь ГРМ. Данный стук очень страшен, брякающая цепь может перескочить в любой момент. Напомню, D20DT гнет клапана. Для того, чтобы избавиться от стука, нужно заменить механизм газораспределения.
  3. Выход из строя турбонаддува. Нагнетатель нередко выходит из строя по причине старости, но повлиять на его скорую смерть может множество факторов: некачественное масло, плохое охлаждение и пыль во впуске. В худшем случае турбина начинает забрасывать масло во впуск, велика вероятность того, что двигатель уйдет вразнос. Если вы обнаружили излишки масла во впускном тракте, рекомендуется добраться до нагнетателя и диагностировать его.
  4. Алюминиевая ГБЦ из-за своей конструкции плохо переносит перегревы. После превышения рабочей температуры ГБЦ обрастает микротрещинами, а привалочная плоскость искривляется. В таком случае поможет замена головки.
  5. Узлы топливной системы Common Rail Delphi при больших пробегах выходят из строя. Ремонт узлов достаточно дорогостоящий. В любом случае потребуется сначала диагностика всей системы, а затем ее ремонт.

При больших пробегах ТНВД начинает гнать стружку, топливная система забивается. После этого требуется дорогостоящий ремонт с заменой многих элементов Common Rail Delphy.


С этим читают