Двигатель 3s

Перечень модификаций 2SZ-FE

На базе двигателя 2ZS-FE модификаций не создавалось, что касается собратьев, то их было всего 2:


  • 1ZS FE — силовой агрегат объемом 1,0 литр и мощностью 69 лошадиных сил, выдавал 95 H*M крутящего момента и весил всего 69 килограмм, устанавливался на маленькие автомобили марки Toyota;
  • 3ZS-VE — двигатель объемом 1,5 литра, основанный на чугунном блоке цилиндров, развивал 107 лошадиных сил и имел короткоходную архитектуру, устанавливался на малобюджетные транспортные средства;

Технические характеристики 2SZ-FE

Объем двигателя, куб.см 1296
Максимальная мощность, л.с. 87
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 116 (12) / 4000121 (12) / 4200
Используемое топливо Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км 3.9 — 6
Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
Доп. информация о двигателе 3
Выброс CO2, г/км 136 — 141
Диаметр цилиндра, мм 72
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 87 (64) / 6000
Механизм изменения объёма цилиндров нет
Система старт-стоп опционально
Степень сжатия 11
Ход поршня, мм 79.6 — 80
Масло для двигателя 2SZ FE 5w-30, 0w-30
Механизм ГРМ DOHC,цепной привод с VVT-i
Рабочая температура двигателя, град.

95

Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике н.д.

200

Экологические нормы Евро 4

Тюнинг— потенциал— без потери ресурса 150+н.д.

Топливо 95

Сколько масла в двигателе 3.7

Замена масла проводится, км 10000(лучше 5000)

Фазорегулятор на впуске VVT-i

Турбонаддув нет

Гидрокомпенсаторы нет

Зазоры клапанов 0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных

2SZ-FE представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с водяной системой охлаждения. Газораспределительный механизм 16-ти клапанный, по четыре клапана на цилиндр, собранный по схеме DOHC.

Вращательное движение от коленчатого вала передается к распредвалам ГРМ посредством цепного привода. «Умная» система управления фазами газораспределения VVT-I значительно увеличила мощность и крутящий момент по сравнению с первым двигателем семейства. Оптимальный угол между впускными и выпускными клапанами (буква F в названии), и электронная система впрыска топлива (буква Е), сделали 2SZ-FE экономичнее своего предшественника.

Поколения

В период выпуска, двигатель подвергся многочисленным доработкам и усовершенствованиям, агрегат насчитывает пять модификаций:

Первая модификация двигателя: Стартовала в 84 году, последний экземпляр выпустили в 89 году. Американский и Японский рынки получили два различных двигателя. Американский вариант имел 135 лошадиных сил, Японский мотор отличался агрессивными настройками и отсутствием устройства, регулирующего поток газов путём соединения пространства впускного и выпускного коллекторов. Отсутствие устройства давало прирост мощи (160 лошадей), но экологические нормы отсутствовали. Применялось устройство T-VIS, изменяющее форму канала впуска, что поддерживало импульс на малых оборотах.

Двигатель 3S-GE, T-VIS (1984-1989 года) 1-е поколение:

Вторая модификация двигателя: Стартовала в 90 году, производство закончилось в 93 году. Отличалось от предыдущего мотора 3SGE большей мощью (165 лошадей) и импульсом 191 Нм. Считается, что по надёжности второе поколение превосходит первое. Мотор избавился от механизма, изменяющего геометрию коллектора впуска, вместо этого изделие укомплектовывается механизмом «ACIS», показатели устройства лучше прежней модели. Однако, модификации с турбинным наддувом (3S GTE) продолжают укомплектовываться устройством T-VIS.

Двигатель 3S-GE, ACIS (1990-1993 года) 2-е поколение:

Третья модификация двигателя: Стартовала в 94 году, выпуск прекратили в 99 году. На Японском рынке агрегаты имели увеличенную мощность, сто семьдесят восемь лошадей. Изменилось отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания, теперь показатель составляет 10,3. Экспортировать агрегат начали в 96 году, но за пределы страны модель поставлялась с улучшенными экологическими показателями, поэтому мощность меньше (168 лошадиных сил). Крутящий момент мотора не поменялся, значение осталось на уровне 191Нм.

Двигатель 3S-GE (1994-1999 года) 3-е поколение:

Четвертая модификация двигателя: Стартовала и прекратила выпуск в 97 году, называлась «BEAMS», что свидетельствовало об использовании нового конструктивного подхода. Моторы оснащались устройством, меняющим фазы «VVT-i». За счёт этого мощь возросла до ста девяноста семи лошадей на механике и ста восьмидесяти семи на автомате. Разница, следствие настройки под коробки передач.


Двигатель 3S-GE «Red Top» (1997 год) 4-е поколение:

Пятая модификация двигателя: Стартовала в 98 году, прекратила выпускаться в 2005 году. Мотор укомплектовывался доработанным механизмом распределения газов «Dual VVT-I», с двумя валами. Различное исполнение агрегатов объясняется различными видами трансмиссии. Механика на шесть ступеней имеет клапана из титана, усовершенствованный впрыск, соотношение полного объёма к объёму камеры сгорания на уровне 11,5. Выдаёт 207 лошадей при 7600 оборотах. Второй вариант мотора предназначается для автомата на пять ступеней. Отношение полного объёма к объёму камеры сгорания 11,1 материал исполнения клапанов, легированная сталь, настройки распределения газов не соответствуют режиму «спорт». Мощность мотора сто девяносто семь лошадей.

Двигатель 3S-GE «Dual VVT-I» (1998-2005 года) 5-е поколение:

Агрегат с турбинным наддувом 3S-GTE:

Производство стартовало в 86 году, закончилось в 2007 году. Основой установки послужил двигатель исполнения GE, версии 3S. В сравнении с основой, мотор с установленной турбиной, выпущено четыре поколения агрегатов. Отличие друг от друга, турбины различной модификации, разработаны Toyota.

  • 1-е исполнение: лопаточный механизм, преобразовывающий кинетическую энергию в механическую работу на валу «CT26». Состоит из одной оболочки и одного механизма, сбрасывающего избыточное давление отработки обратно в выпускной коллектор.
  • 2-е исполнение: «CT26», состоит из двойной оболочки и двойного механизма.
  • 3-е исполнение: «CT26b», конструктивно аналогична второму исполнению, но оболочка усовершенствована, увеличена крыльчатка с лопастями.
  • 4-е исполнение: «CT26b», отбирает отработку внутри коллектора, а не на выходе.

Двигатель 3S_GTE Toyota Celica:

Особенность лопаточного механизма «CT26b» в том, что он взаимозаменяем со второй модификацией агрегата 3S-GTE, однако с первым поколением не совместим.

Описание модели 3S GE

Двигатель 3S GE, это усовершенствованная модель раннего мотора, выпускаемого под модификацией 3S FE.

Серия моторов 3S модификации GE расшифровывается:

  • 3 – обозначение, используемое внутри корпорации Toyota;
  • S – серия силовой установки;
  • G – модель форсированных моторов;
  • E – горючее подаётся путём распределённого впрыска

По сравнению с исполнением FE, модификация считалась форсированной. У моторов установлено по два распределительных вала, каждый с ременным приводом. В серии FE привод от ремня имел только один вал (впускной), второй работал за счёт шестерни. Материал остова двигателя, чугун, мотор весит 143 килограмма. Головка блока выполнена из алюминия, оснащена шестнадцатью клапанами, деталь разрабатывала японская компания Yamaha.

В конструкции мотора применяется специально разработанный механизм (OSTS), за счет которого, уплотнение головки блока меняется без снятия валов. Клапана регулируются шайбами, расположенными под толкателями (в FE модификации — над толкателями). Дальнейшее усовершенствование мотора снабдило головку устройством регулировки фаз распределения газов. Начиная с четвёртого поколения, механизмом снабжались клапана впуска (VVT-i), пятое поколение получило регулировку впускных и выпускных клапанов (Dual VVT-i).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. Механизмы регулировки разработаны компанией Toyota, носят аббревиатуру T-VIS (меняется геометрия каналов впуска) или ACIS (меняется длина тракта впуска).

Проблемные датчики.


Основным проблемным датчиком, конечно же, является датчик кислорода со своей извечной проблемой обрыва подогревателя. При нарушении проводимости подогревателя блок управления фиксирует ошибку, и перестает воспринимать показания датчика. Коррекции в этом случае равны нулю и перехода в обеднёнку нет.    Другим проблемным датчиком является датчик положения дополнительных заслонок.    Очень редко приходится приговаривать датчик давления на двигателях 3S-FSE, только если обнаружено большое количество мусора в рейке и следы наличия воды.    При замене маслосъёмных колпачков иногда ломают датчик распредвала. Запуск становится сильно затянутым 5-6 проворотов стартером. Блок управления регистрирует ошибку Р0340.    Контрольный разъём датчика распредвала находится в районе тосольных трубопроводов около блока заслонки. На разъёме можно легко проверить работоспособность датчика, применив осциллограф.Несколько слов о катализаторе. Их установлено два на двигателе. Один — непосредственно в выпускном коллекторе, второй под днищем автомобиля. При неправильной работе системы питания либо системы зажигания происходит оплавление, либо засаживание сот катализаторов. Пропадает мощность, происходят остановки двигателя при прогреве. Проверить проходимость можно датчиком давления через отверстие датчика кислорода. При повышенном давлении следует детально проверять оба ката. На фотографии место подключения манометра. Если при подключении манометра давление выше 0,1 кг на х\х,а при перегазовках заваливает за 1,0 кг ,то есть большая вероятность забитого выпускного тракта.    Внешний вид верхних катализаторов двигатель 3S-FSE.    Нижний катализатор.   На фото второй, оплавленный катализатор. Давление выхлопа доходило при перегазовках до 1,5 кг. На холостом ходу давление было 0.2 кг. В данной ситуации такой катализатор необходимо удалять, единственным препятствием является то, что катализатор необходимо вырезать, а на его место вваривать трубу соответствующего диаметра.  

Конструктивное исполнение. Топливная рейка, инжекторы, ТНВД.

Топливная рейка

На первом двигателе с непосредственным впрыском конструкторы применили разборные низкоомные инжекторы, управляемые высоковольтным драйвером. Топливная рейка имеет 2х этажную конструкцию разных диаметров. Это необходимо для выравнивания давления. На следующем фото топливные элементы высокого давления двигателя 3S-FSE. Топливная рейка, датчик давления топлива на ней, клапан аварийного сброса давления, инжекторы, топливный насос высокого давления и магистральные трубки.   В двигателях с непосредственным впрыском работа первого насоса не ограничена 3,0 килограммами. Здесь давление несколько выше порядка 4,0-4,5кг для обеспечения полноценного питания ТНВД на всех режимах работы. Замер давления при диагностике, можно производить манометром через входной порт прямо на ТНВД

При запуске двигателя давление должно «набиваться» до своего пика за 2-3 секунды, иначе запуск будет долгим или его не будет вовсе.Если давление превышает 6кг- то неизбежно двигатель будет очень тяжело запускаться на грячую.В движении неминуемодвигатель будет «спотыкаться»,натыкаться при резких ускоренияхНа фото замер — давления первого насоса на двигателе 3S-FSE(давление ниже нормы, первый насос нужно заменить.)Если же давление выше 4,5 кг, то необходимо обратить внимание на засоренность сетки на входе ТНВД.Либо на заклинивание напорного клапана «обратки» в ТНВД. Клапан демонтируют из насоса и отмывают в ультразвуке.На фото клапан обратки и место его установки в ТНВД

После очистки сетки или ремонта клапана обратки давление становится правильным.    Так как двигатели выпускались для внутреннего рынка Японии, то степень очистки топлива не отличается от обычных двигателей. Первый заслон сетка перед насосом в топливном баке.    Затем второй заслон-фильтр тонкой очистки двигатель (3S-FSE) (кстати сказать, воду он не задерживает).При замене фильтра нередки случаи неправильной сборки топливной кассеты. При этом происходит потеря давления и незапуск.    Так выглядит топливный фильтр в разрезе после 15 тысяч пробега. Очень приличный заслон бензиновому мусору. При грязном фильтре переход в обеднённый режим либо очень долгий, либо его нет вообще.    И последний заслон фильтрации топлива сетка на входе ТНВД. От первого насоса топливо с давлением примерно 4 кг поступает в ТНВД, затем давление поднимается до 120 кг и поступает в топливную рейку к инжекторам. Блок управления оценивает давление по сигналу датчика давления. ЕСМ корректирует давление, при помощи клапана регулятора на ТНВД. При аварийном повышении давления срабатывает редукционный клапан в рейке. Так вкратце организована топливная система на двигателе. Теперь подробнее о составляющих системы и о способах диагностирования и проверки.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Топливный насос высокого давления имеет достаточно простую конструкцию. Надежность и долговечность насоса зависят (как и многое у Японцев) от различных мелких факторов, в частности от прочности резинового сальника и механической прочности напорных клапанов и плунжера. Структура насоса обычная и очень простая. В конструкции нет революционных решений. Основа — плунжерная пара, сальник разделяющий бензин и масло, напорные клапана и электромагнитный регулятор давления. Основным звеном в насосе является 7мм плунжер. Как правило, в рабочей части плунжер не сильно изнашивается (если конечно не применяется абразивный бензин.) Основная проблема в насосе износ резинового сальника (срок жизни которого определяется не более 100тыс. км. пробега). Этот ресурс, конечно же, занижает надежность двигателя. Сам же насос стоит безумных денег 20-25 тысяч рублей (Дальний Восток). На двигателях 3S-FSE применялись три различных ТНВД один с верхним расположением клапана регулятора давления и два с боковым.Далее представлены фотографии насоса, и детали его составляющие.        Насос в разборе двигатель 3S-FSE, напорные клапана, регулятор давления, сальник и плунжер, посадочное место сальника.     При эксплуатации на низкокачественном топливе происходит коррозия деталей насоса, что приводит к ускоренному износу и потере давления. На фото видны следы износа в сердечнике клапана давления и упорной шайбе плунжера.       

Система зажигания.

На двигателе организована индивидуальная система зажигания. Для каждого цилиндра своя катушка. Блок управления двигателем научен контролировать работу каждой катушки зажигания. При неисправности фиксируются соответствующие цилиндру ошибки. При эксплуатации двигателей особых проблем системы зажигания не замечено. Проблемы возникают лишь по причине неправильных ремонтов. При замене ремня ГРМ и сальников ломают зубья маркерной шестерни коленвала.     При смене свечей зажигания рвут изоляционные наконечники катушек зажигания.   Это приводит к пропускам при разгоне автомобиля. А при перетяжке верхних гаек свечных стаканов, в стаканы начинает проникать моторное масло. Что неминуемо приводит к разрушению резиновых наконечников катушек. При неправильной смене свечей из-за увеличения зазоров происходит электрический пробой вне цилиндра (токовые дорожки). Эти пробои разрушают и свечи и резину.       

Способ диагностирования топливного насоса (ТНВД) по давлению, и по протечке сальника.

Для контроля давления приходится использовать показания, снятые с электронного датчика давления. Датчик установлен на торце раздаточной топливной рейки. Доступ к нему ограничен и, следовательно, замеры легче производить на блоке управления. Для TOYOTA VISTA и NADIA это вывод Б12 – ЭБУ двигателя (цвет провода коричневый с жёлтой полосой) Датчик питается напряжением 5в. При нормальном давлении показания датчика изменяются в диапазоне(3,7-2,0 в.)- сигнальный вывод на датчике PR. Минимальные показания, при которых двигатель еще способен работать на х\х -1,4 вольта. Если показания от датчика будут ниже 1,3 вольта в течение 8 секунд — блок управления зарегистрирует код неисправности Р0191 и остановит двигатель. Правильные показания датчика на х\х -2,5 в. В обедненном режиме — 2,11 в.  Ниже на фотографии пример замера давления. Давление ниже нормы — причиной потери неплотность в напорных клапанах ТНВД.Далее давление при работе мотора в обычном режиме и в обедненном режиме.       

   Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализатора. Показания уровня СН в масле не должны превышать 400 единиц на прогретом двигателе. Идеальный вариант 200-250 единиц. На фото нормальные показания.    Зонд газоанализатора при проверке вставляют в маслоналивную горловину, а саму горловину закрывают чистой ветошью.   Аномальные показания уровень СН-1400 единиц – сальник насоса протекает, и насос требует замены. При протекании сальника в дате будет зарегистрирована очень большая минусовая коррекция.    А при полном прогреве, с протекающим сальником, обороты двигателя будут сильно прыгать на х\х, при перегазовках мотор периодически глохнет. При нагреве картера бензин испаряется и через линию вентиляции вновь попадает во впускной коллектор, дополнительно обогащая смесь. Датчик кислорода регистрирует богатую смесь, а блок управления пытается её забеднить

Важно понимать, что в такой ситуации совместно с заменой насоса необходимо сменить масло с промывкой двигателя. При использовании некоторых марок масел уровень СН из-за наличия агрессивных присадок будет повышен, что не является поводом для замены тнвд

Необходимо просто сменить масло и сделать контрольный заезд перед постановкой диагноза. На следующей фотографии фрагменты замера уровня СН в масле (завышенные значения)    

Способ диагностирования топливного насоса (ТНВД) по давлению, и по протечке сальника.

Для контроля давления приходится использовать показания, снятые с электронного датчика давления. Датчик установлен на торце раздаточной топливной рейки. Доступ к нему ограничен и, следовательно, замеры легче производить на блоке управления. Для TOYOTA VISTA и NADIA это вывод Б12 – ЭБУ двигателя (цвет провода коричневый с жёлтой полосой) Датчик питается напряжением 5в. При нормальном давлении показания датчика изменяются в диапазоне(3,7-2,0 в.)- сигнальный вывод на датчике PR. Минимальные показания, при которых двигатель еще способен работать на х\х -1,4 вольта. Если показания от датчика будут ниже 1,3 вольта в течение 8 секунд — блок управления зарегистрирует код неисправности Р0191 и остановит двигатель. Правильные показания датчика на х\х -2,5 в. В обедненном режиме — 2,11 в.  Ниже на фотографии пример замера давления. Давление ниже нормы — причиной потери неплотность в напорных клапанах ТНВД.Далее давление при работе мотора в обычном режиме и в обедненном режиме.       

   Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализатора. Показания уровня СН в масле не должны превышать 400 единиц на прогретом двигателе. Идеальный вариант 200-250 единиц. На фото нормальные показания.    Зонд газоанализатора при проверке вставляют в маслоналивную горловину, а саму горловину закрывают чистой ветошью.   Аномальные показания уровень СН-1400 единиц – сальник насоса протекает, и насос требует замены. При протекании сальника в дате будет зарегистрирована очень большая минусовая коррекция.    А при полном прогреве, с протекающим сальником, обороты двигателя будут сильно прыгать на х\х, при перегазовках мотор периодически глохнет. При нагреве картера бензин испаряется и через линию вентиляции вновь попадает во впускной коллектор, дополнительно обогащая смесь. Датчик кислорода регистрирует богатую смесь, а блок управления пытается её забеднить

Важно понимать, что в такой ситуации совместно с заменой насоса необходимо сменить масло с промывкой двигателя. При использовании некоторых марок масел уровень СН из-за наличия агрессивных присадок будет повышен, что не является поводом для замены тнвд


Необходимо просто сменить масло и сделать контрольный заезд перед постановкой диагноза. На следующей фотографии фрагменты замера уровня СН в масле (завышенные значения)    

Газораспределение.

На двигателе 3S-FSE установлен ремень ГРМ. При обрыве ремня происходит неминуемая поломка головки блока и клапанов. Клапана встречаются с поршнем при обрыве. Состояние ремня следует проверять при каждой диагностике. Замена не составляет проблем за исключением маленькой детали. Натяжитель должен быть либо новый, либо взведенный перед снятием и установленный под чеку. Иначе снятый ролик будет очень трудно взвести

При снятии нижней шестерни важно не поломать зубья (обязательно открутить стопорный болт), иначе будет срыв запуска и неминуемая замена шестерни. Далее фотография ремня ГРМ при проверке

Такой ремень требует замены.    При смене ремня натяжитель лучше ставить новый, без компромиссов. Старый натяжитель легко входит в резонанс, после повторного взвода и установки. (На промежутке 1,5 — 2,0 тысяч оборотов.) Этот звук повергает в панику владельца. Двигатель при этом издает рычащий неприятный звук.Далее на фото установочные метки на новом ремне ГРМ,    Взведённый натяжитель и шестерня коленвала. Над шестерней отчетливо виден болт, который фиксирует её съём.            При обрыве ремня страдает головка с клапанами. Клапана неизбежно загибает при столкновении с поршнем.        

На какие машины ставился силовой агрегат

Этот двигатель 3S FSE можно найти на следующих машинах:

  • Toyota Corona Premio, Годы выпуска – 96 – 2001;
  • Toyota Vista модификации V50. Эту машину выпускали с 98 по 2003 годы и оснащали данным типом мотора;
  • Toyota Nadia XN 10. Выпускалась с 98 года по 2001.

По городу расход горючего у двигателя 3S FSE слегка увеличен, но все же меньше, чем у двигателей, которые устанавливались на внедорожники. Так потребление горючего составляет 10,2 литра в городском режиме. А при движении по трассе расход падает до 6 литров на 100 километров. В смешанно режиме снова возрастает до 7,2 литров.

Компьютерная диагностика двигателя 3S-FSE

При диагностировании двигателя сканер выдает дату порядка восьмидесяти параметров для оценки состояния и анализа работы датчиков и систем двигателя. Следует отметить, что большим недостатком в дате у 3S-FSE являлось отсутствие в дате для оценки работы параметра – «давление топлива». Но, не смотря на это, дата очень информативна и, при правильном понимании, достаточно точно отражает работу датчиков и систем двигателя и АКПП. Для примера приведу фрагменты правильной даты и несколько фрагментов даты проблемами с мотора 3S-FSE. На фрагменте даты видим нормальное время впрыска, угол зажигания, разряжение, скорость двигателя на холостом ходу, температуру двигателя, температуру воздуха. Положение дросселя и признак наличия холостого хода. По следующей картинке можно оценить топливную коррекцию, показание датчика кислорода, скорость автомобиля, положение мотора EGR.    

    

 Далее видим включение сигнала стартера (важно при запуске) включение кондиционера, электрической нагрузки, гидроусилителя руля, педали тормоза, положение АКПП. Затем включение муфты кондиционера, клапана системы улавливания паров топлива, клапана VVTi, овердрайва, соленоидов в АКПП.Много параметров представлено для оценки работы блока заслонки (электронного дросселя)

  

                                                                                                       

   

                                                     Как видно по дате можно легко оценить работу и проверить функционирование практически всех основных датчиков и систем двигателя и АКПП. Если выстроить в ряд показания даты, то можно быстро оценить состояние двигателя и решить проблему неправильной работы. В следующем фрагменте показано увеличенное время впрыска топлива. Дата получена сканером DCN-PRO.  А на следующем фрагменте, обрыв датчика температуры входящего воздуха (-40 градусов), и ненормально высокое время впрыска (1,4мс при стандарте 0,5-0,6мс) на прогретом моторе.        Ненормальная коррекция заставляет насторожиться и проверить первым долгом наличие бензина в масле. Блок управления корректирует смесь(-80%).    Наиболее важными параметрами, которые достаточно полно отображают состояние двигателя, являются строчки с показаниями длинной и короткой топливной коррекции; напряжения датчика кислорода; разрежение во впускном коллекторе; скорость вращения двигателя (обороты); положение мотора EGR; положение дроссельной заслонки в процентах; угол опережения зажигания, и время впрыска топлива. Для более быстрой оценки режима работы двигателя строчки с этими параметрами можно выстроить на дисплее сканера. Ниже на фото пример фрагмента даты работы двигателя в обычном режиме. В этом режиме датчик кислорода переключается, разрежение в коллекторе 30 кПа, дроссель открыт на 13%; угол опережения 15 градусов. Клапан EGR закрыт. Такая компоновка и выбор параметров позволят сэкономить время на проверке состояния двигателя. Вот основные строчки с параметрами для анализа двигателя.   А здесь дата в режиме «обедненки». При переходе в обеднённый режим работы дроссель приоткрывается, открывается EGR, напряжение датчика кислорода около 0, разрежение 60 кПа, угол опережения 23 градуса. Таков обеднённый режим работы двигателя.  Если двигатель работает правильно, то при соблюдении определенных условий, блок управления двигателя программно переводит мотор в обеднённый режим работы. Переход происходит при полном прогреве двигателя и только после перегазовки. Много факторов определяют процесс перехода двигателя в обеднённый режим. При диагностировании следует учитывать и равномерность давления топлива, и давление в цилиндрах, и засаженность впускного коллектора, и правильную работу системы зажигания.


С этим читают