2mz-fe

Особенности конструкции

В первые годы выпуска двигатель 1MZ FE имел некоторые конструктивные особенности:


  • V- образная архитектура ДВС с углом 60 градусов между цилиндрами;
  • алюминиевый блок с сухими цилиндрами из несъемных чугунных гильз, отлитых по месту;
  • двойная головка блока цилиндров по схеме DOHC 12V с каждой стороны блока;
  • дроссельная заслонка с регулируемой геометрией (двойная улитка);
  • система прямого зажигания DIS-3.

Впускной коллектор

Затем в конструкцию внесли некоторые изменения:

  • навесное – ресивер неизменяемой геометрии с электронным управлением;
  • система синхронного зажигания для ликвидации сигналов в момент выпуска DIS-6.

В исполнении «тип’95» мотор 1MZ FE не имеет соударения клапанов и поршней. После установки гидромуфты VVTi на впускной распредвал этот же мотор гнет клапана поршнями из-за изменения конструкции.

Тюнинг двигателя Toyota 1MZ-FE

Компрессор на 1MZ (Supercharger)

Наддув компрессором, наверное, самый простой способ увеличения мощности 1MZ ибо полно готовых китов от самых различных контор, включая тойотовскую TRD. Трдшный кит дует до 0.5 бар и ставится на родную поршневую, с заменой насоса на Walbro 255 lph, форсунки ставятся производительностью 320-360cc, выхлоп диаметром 2.5″, мозги идут в комплекте. Такое барахло дает до 270 л.с., но стоимость будет недетской. Чтобы оптимизировать затраты, можно взять б\у-шный набор, либо собирать самому на компрессоре Eaton M62 и откатывать онлайн. Так или иначе, затраты на постройку будут довольно высокими, а отдача, скорей всего, не оправдает ожидания. При наличии нужной суммы денег и желания ехать быстро, смотрите в строну стабильно валящего JZ.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Характеристики двигателя тойота 1MZ

Блок цилиндров двигателя 1MZ-FE: 1 – камера насоса охлаждающей жидкости; 2 – приливы датчиков детонации; 3 – крышка подшипника коленчатого вала; 4 – уплотнительная шайба; 5 – болты с моментом затяжки

Предлагаем ознакомиться с краткими характеристиками двигателя V6 3.0 1MZ-FE.

  • Период выпуска: 1994-2007;
  • Вид мотора: V-образный;
  • Цилиндров: 6;
  • Тип подачи топлива: инжекторный;
  • Количество клапанов на цилиндр: 4;
  • Объем: 2995 см3;
  • Показатель мощности (в зависимости от модификации): 190л.с. на 5400 оборотах в минуту, 210л.с. на 5800 оборотах в минуту;
  • Показатель крутящего момента (в зависимости от модификации): 275Нм/4400об.мин, 328Нм/4400об.мин;
  • Вес силового агрегата: 158кг;
  • Требования к топливу: бензин АИ-95;
  • Требуемый вид масла: 5W-30, 10W-30;
  • Объем масла в движке: 4,7л;
  • Регулярность замены масла: 10 тысяч км (идеально – менять масло в моторе каждые 5 тысяч км);
  • Ресурс силового агрегата: гарантированный заводом – 250 тысяч км, в действительности – 350 тысяч км и более;

Расход топлива

Lexus ES 4 поколения (XV30) оснащался 1MZ с VVT-I

Уровень потребления топлива зависит не только от самого ДВС, но также от качества покрытия, интенсивности езды, рельефа, скорости движения (чем выше скорость, тем выше сопротивляемость воздушного потока, а, следовательно, больше энергии требуется для преодоления этого сопротивления), а также погоды. Не последнюю роль играет также техническое состояние машины, используемое для двигателя масло, состояние всей системы двигателя внутреннего состояния.

Например, для двигателя Toyota V6 1MZ-FE, не оборудованного системой VVT-i, на базе автомобилей Тойота Камри 2001 с коробкой переключения передач типа «автомат», заявленный производителем расход бензина в городском цикле составляет 15,7 литров. При движении в режиме трассы двигатель потребляет 8,3 литров на каждые 100 километров. Смешанный расход не превышает 11 литров.

Мотор модели 1MZ, в котором предусмотрена система газораспределения VVT-i, потребляет меньше топлива. Двигатели, используемые на базе автомобилей Lexus ES 300 (год выпуска 2001) с АКПП, по городу расходуют 11,2 литра бензина, по трассе – не больше 8,1 литра, в смешанном цикле – 9,7 литров.

На какие автомобили ставили мотор 1MZ

Двигатели, индексируемые отметкой 1MZ-FE, устанавливались на следующих автомобилях марок Тойота и Лексус:

Toyota Avalon в кузове XX20 оснащалась двигателем 1MZ

  • Тойота Avalon, выходящие из производственных конвейеров Ближневосточной Азии и Северной Америки с 1996 по 2004 год;
  • Модели Toyota Windom, которые выпускались с 1996 по 2003 год, и ориентированы исключительно на внутренний рынок;
  • Минивэны Тойота Sienna, которые в 1998-2000 годах выпускались на южнокорейский и североамериканский рынок;
  • Toyota Camry Solara оснащались мотором 1MZ-FE с 1999 по 2003 год (для кузовов в виде купе и кабриолетов);
  • Модель минивэна Тойота Estima, выпущенная в 2000 году для внутреннего японского рынка;
  • Выпускаемые между 2001 и 2005 годами среднеразмерные кроссоверы Тойота Harrier, ориентированные на японский рынок;
  • Модели полноразмерного Тойота Pronard в кузове седан, вышедшего в 2000 году и ориентированного на зарубежный рынок;
  • Lexus RX300, выпущенные в промежуток между 1999 и 2003 годами для американского потребителя, и с 2003 по 2006 для рынков Азии и Европы;

Toyota Harrier XU30 (он же Lexus RX)

Обслуживание

В инструкции, составленной официальным заводом производителей, предусмотрены определенные сроки технического обслуживания для компонентов 1MZ-FE.

Рекомендуемые сроки основных регламентных работ:

  • Замена масла в 1MZ-FE требуется каждые 10 тысяч километров пробега.
  • Замена ремня ГРМ на моторах 1MZ проводится каждые 75 тыс. км эксплуатации;

Схема механизма привода клапанов: 1 – впускные клапаны; 2 – распредвал привода выпускных клапанов; 3 – распредвалы привода впускных клапанов; 4 – распредвал привода выпускных клапанов; 5 – выпускные клапаны

  • Гарантированный производителем аккумуляторный ресурс зависит от конструкционных особенностей и составляет от 3 до 5 лет;
  • Замена охлаждающей жидкости в системе двигателя проводится после прохождения 50 тысяч километров;
  • Воздушные фильтры нуждаются в замене с интервалом 1 год, топливные – каждые 30 тысяч километров эксплуатации автомобиля;
  • Так как системой силового агрегата 1MZ-FE не предусмотрены гидрокомпенсаторы, через каждые 30 тысяч необходимо осуществлять регулировку тепловых зазоров в клапанах при помощи шайб;
  • Замену выпускного коллектора на 1MZ проводят с интервалом от 70 до 100 тысяч километров пробега;
  • Прочищать систему вентиляции картера нужно каждый раз, когда пробег увеличился на 20 тысяч километров;
  • Свечи зажигания меняют с интервалом 20 тысяч км;
  • Замена термостата осуществляется с 2-годовым интервалом. Если заметны признаки неисправности, компонент меняют сразу же, поскольку любые промедления могут стать причиной выхода из строя двигателя.

1 – зубчатые шкивы механизма газораспределения; 2 – направляющий шкив № 2; 3 – зубчатый ремень привода механизма газораспределения; 4 – натяжитель; 5 – направляющий шкив

Характеристики двигателя Тойота 1MZ

Производство Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя Toyota 1MZ
Годы выпуска 1994-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 83
Диаметр цилиндра, мм 87.5
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 2995
Мощность двигателя, л.с./об.мин 190/5400210/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин 275/4400328/4400
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 158
Расход  топлива, л/100 км (для Camry XV30) — город — трасса — смешан. 15.78.3 11
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе 4.7
Замена масла проводится, км  10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике

н.д.300+

Тюнинг — потенциал — без потери ресурса

400+н.д.

Двигатель устанавливался Toyota Avalon Toyota CamryToyota Estima/PreviaLexus ES300Lexus RX300 Toyota Harrier Toyota Sienna Toyota Alphard Toyota Solara Toyota Windom

Техническая структура

На момент создания двигатель Тойота 2.5 2AR считался одним из самых инновационных, поскольку в нем применили легкосплавный гильзованный блок из алюминия. Для охлаждения применили открытый тип рубашки.

Проставка в блоке цилиндров

Литой картер, который использовался в качестве верха масляного поддона, прикреплен к блоку цилиндров. А для снижения нагрузки в поршневой системе при максимальном давлении предусмотрен 10-миллиметровый дезаксаж (смещение оси) для коленчатого вала.

Сам коленвал наделен:

  • 8 противовесами;
  • шейками с уменьшенной шириной;
  • отдельными крышками на коренных подшипниках.

Коленвал и балансировочный механизм

От него к балансирному механизму с полимерными шестеренками предусмотрена приводная шестеренная передача. Таким узлом инженеры комплектуют четырех цилиндровые моторы Тойоты объемом, превышающим 2 л.

Структура легкосплавных поршней Т-образная с рудиментарной юбкой. На канавке компрессионного кольца анодированный слой, а для его кромки использовано покрытие, нанесенное по технологии конденсации паров. Соединение поршней с шатунами происходит за счет плавающих пальцев.


b — алюмитовое покрытие, с — полимерное покрытие, d — PVD покрытие

Для интенсивной циркуляции охладителя в рубашке охлаждения присутствует проставка. Подобное строение помогает равномерно распределить термонагрузку, улучшить теплоотвод в верхней части цилиндров.

Распредвалы установлены отдельно в специальный корпус, монтирующийся на ГБЦ отдельно для упрощения обслуживания. Для регулировки зазоров клапанов применены гидрокомпенсаторы вместе с роликовыми толкателями или рокерами. Для подвода смазки к ним в крышке головки имеется магистраль.

Привод ГРМ цепной, однорядный. Для проверки гидронатяжителя и стопорного механизма, которые расположены с внутренней части крышки, есть сервисное отверстие. Смазывается привод отдельно с помощью масляной форсунки.

1 — звездочка впускного вала, 2- демпфер, 3, 4 — впускной и выпускной валы соответственно, 5 — рокер, 6 — башмак, 7 — натяжитель, 8 — звездочка выпускного вала, 9 — успокоитель, 10, 11 — впускной и выпускной клапана соответственно, 12 — гидрокомпенсатор

От всех предшественников серию 2AR отличает одна черта – это установка приводов изменения фаз газораспределительного механизма на распредвалах и клапанах впуска и выпуска. Диапазон показателей для впуска в пределах 50 градусов и 40 для выпуска.

Циклоидный шестеренный масляный насос приводится в движении цепью, идущей от коленвала. В самом блоке есть масляные форсунки, которые «работают» на смазке поршней.

Для масляного фильтра, закрепленного под мотором вертикально, предусмотренные разборные кассеты. Такое строение довольно экономичное, поскольку сменные картриджи дешевле устройства.

Масляный фильтр разборный

Особенности конструкции

Двигатель 1MZ имеет V-образную конфигурацию с углом развала рядов цилиндров 60°. Оси противоположных цилиндров смещены в сторону. Для установки шатунов используются индивидуальные шейки. Коленчатый вал имеет 4 коренные опоры, которые оснащены отдельными крышками. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. В отливке расположены тонкостенные гильзы, выполненные из износоустойчивого чугуна. Конструкция блока унифицирована с двигателем 3MZ FE и 2MZ, разница только в размерах поршневой группы.

На поверхность алюминиевых поршней нанесено специальное покрытие на основе молибдена, снизившее силу трения при работе и увеличившее ресурс. На днище имеются выемки, снижающие вероятность контакта с клапанами при обрыве ременного привода распределительного вала. Ремень вращает приводы впускных клапанов. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов соединены между собой шестернями с косозубым зацеплением. В приводе имеются натяжной и обводной ролики. Конструкция натяжителя отличается на ранних и поздних версиях мотора.

Система газораспределения включает в себя по 2 вала, установленных в головках, которые предназначены для привода 4 клапанов на цилиндр. Применена стандартная схема разнесения впуска и выпуска на разные стороны детали. Головки выполнены из алюминиевого сплава, камеры сгорания полусферической формы.

В клапанном механизме отсутствуют гидравлические компенсаторы зазоров, для регулировки применены сменные шайбы. Поздний вариант мотора получил муфты VVT-i, предназначенные для изменения фаз работы клапанов впуска рабочей смеси. Маркировка двигателя осталась неизменной. Муфты размещены на задней части силового агрегата.

На ранних версиях моторов ставился впускной коллектор, изготовленный из алюминиевого сплава. Дроссельный узел имел механический привод от педали газа. На поздней версии стал использоваться пластиковый впускной коллектор, оснащенный акустическим резонатором. Дроссельная заслонка получила электронный блок управления. Оба типа коллекторов оснащены регуляторами для изменения геометрии.

На двигателе установлены 2 выпускных коллектора, каждый из которых оснащен отдельным каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Дополнительный нейтрализатор расположен в общей выпускной трубе. Поздние версии силового агрегата соответствовали нормативам Евро-4.

Система охлаждения мотора жидкостная принудительная. Для охлаждения цилиндров в теле блока пролиты каналы, соединенные с протоками в головках. Циркуляция антифриза выполняется при помощи помпы, установленной на передней части двигателя. Вращение помпы осуществляется от ремня газораспределительного механизма. Навесное оборудование имеет привод от отдельного поликлинового ремня. В состав навесного оснащения входит генератор, компрессор кондиционера и насос гидравлического усилителя руля.

Моторы ранней версии имеют степень сжатия 9,8, что позволяет работать на бензине А-92, но рекомендуется использование А-95. Поздние моторы получили измененную поршневую группу, что отразилось в повышении степени сжатия до 10,5-11. В качестве топлива должен использоваться бензин А-98 или А-95. Расход топлива зависит от модификации и состояния мотора, а также типа автомобиля и стиля езды. Заводское значение лежит в пределах 5,6-14 л на 100 км пробега.

Неисправности и ремонт двигателя 1MZ-FE


Двигатель 1MZ пришел на замену 3VZ в 1994 году и выпускался до 2007-го, в течении последних трех лет производства, плавно вытеснялся более новым 3MZ движком. 1MZ представлял собой 3-х литровый V6 в алюминиевом блоке, с углом развала цилиндров в 60°,  с кованым коленвалом, облегченной поршневой группой, в системе ГРМ использовался ремень, замена которого проводится раз в 150.000 км. Кроме того, двигатель комплектовался системой рециркуляции отработанных газов EGR, впускным коллектором с изменяемой геометрией ACIS, на поздних версиях появилась система изменения фаз газораспределения на впускном валу VVTi и электронная дроссельная заслонка. Гидрокомпенсаторов на 1MZ нет и поэтому раз в 100.000 км, при необходимости, нужно проводить работы по регулировке зазоров клапанов. На практике никто этого не делает ни через 100, ни через 200 тыс. км…  В общем, типичный тойотовский двигатель, ничего сверхъестественного. 

Неисправности, проблемы 1MZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычно двигатели 1MZ достаточно старые, с огромным пробегом и вопрос жора масла, удивления вызывать не должен, меняйте маслосъемный кольца, колпачки. 2. Не тянет, всячески тупит, не крутится. Меняйте датчики детонации, на моторе 1MZ они часто выходят из строя. 3. Плавают обороты. Чистите блок дроссельной заслонки, форснуки,  меняйте клапан VVTi. Кроме того, по вине клапана VVTi движок может троить, дергаться, вибрировать и т.д.Еще двигатель 1MZ склонен к закоксовке, со временем начинает течь муфта VVTi, мотор дизелит, лечится это заменой муфты. Как и все последние двигатели Тойота, 1MZ официально неремонтопригоден и в случае чего, потребуется его замена на контрактный, либо искать сторонний сервис, где не против повозиться с алюминиевым блоком. При адекватной эксплуатации и обслуживанию, мотор довольно долго ходит, ресурс 1MZ-FE переваливает за 300 тыс. км, что совсем неплохо. В общем и целом, мотор хороший, если за ним следили, больших проблем не доставит.

Maintenance data

Valve clearance (Cold)
Intake valve 0.15-0.25 mm (0.006-0.010 in)
Exhaust valve 0.25-0.35 mm (0.010-0.014 in)
Compression pressure
Standard 12.5 kg/m2 (178 psi) / 300 rpm
Minimun 10.0 kg/m2 (142 psi) / 300 rpm
Compression differential limit between cylinders 1.0 kg/m2 (15 psi) / 300 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km (qt. per miles) up to 0.5 (1 qt. per 1200 miles)
Recommended engine oil 5W-30
Oil type API SL “Energy−Conserving”
Engine oil capacity (Refill capacity) With filter change 4.7 liters (5.0 US qts, 4.1 Imp, qts) Without filter change 4.5 liters (4.8 US qts, 4.0 Imp. qts)
Oil change interval, km (miles) 8,000 (5,000)
Oil Pressure Idle speed: More than 29 kPa 3,000 rpm: More than 294-539 kPa
Ignition system
Spark plug Denso: SK20R11, NGK: IFR6A11, Toyota: 90919-01210
Spark plug gap 1.0-1.1 mm (0.039-0.043 in)
Spark plug tightening torque 25 Nm (2.5 kg⋅m, 18 ft⋅lb)

Valve clearance adjustment data

Calculate the thickness of new adjusting valve shim so valve clearance comes within specified values.

R = Thickness of removed valve shim N = Thickness of new valve shim M = Measured valve clearance

Intake: N = R + Exhaust: N = R +

Valve shims are available in 17 sizes range from 2.50 mm (0.0984 in) to 3.30 mm (0.1299 in), in steps of 0.05 mm (0.0020 in).

Example (exhaust valve): R = 2.70 mm M = 0.52 mm N = 2.70 + (0.45 – 0.30) = 2.85 mm.

Модификации

В процессе производства мотор дорабатывался, поэтому агрегаты можно разделить на 2 типа:

  1. Ранний вариант (называемый в ряде источников «тип 95»), оснащенный системой рециркуляции выхлопных газов и впускным коллектором с возможностью изменения геометрии. Система зажигания включает в себя 3 двойные катушки. Базовый мотор развивает мощность 168 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 248 Н/м при 4400 об/мин.
  2. Поздняя версия, получившая гидравлический фазовращатель распределительного вала выпускных клапанов и дроссельный узел с электронным управлением. В системе зажигания появились отдельные катушки для каждого цилиндра. Доработки повысили отдачу мотора до 242 л.с. при 5800 об/мин и 328 Н/м при 4400 об/мин.

Каждая версия поставлялась в нескольких вариантах, отличавшихся мощностью и навесным оборудованием. Спецификация двигателя зависит от модели автомобиля и даты выпуска. Для ранних моторов встречается разная информация по мощности. Это связано с использованием нового стандарта измерения параметров, дата внедрения которого совпала с началом производства двигателей. Все варианты двигателя способны работать на автомобилях с передним и полным приводом. Блок цилиндров позволяет устанавливать агрегат только поперек моторного отсека.

Серия GR

Известный всем 1GR, пришедший на смену моторам серии UZ, стал основой для разработки менее объёмной версии с меньшим количеством цилиндров. Так на свет появился V6 2GR. Он заменил в линейке 3MZ-FE, а разработан был в 2005 году. Впервые под капотом Камри он появился примерно в то же время. Аналогично линейке AR, это алюминиевый блок с чугунными гильзами, только цилиндры располагаются не в один ряд, а в два, с углом развала порядка 60 градусов. Здесь также предусмотрена система Dual-VVTi, коллектор ACIS на впуске и возможные системы непосредственного впрыска в качестве опций. Камри практически на всех рынках имела комплектацию с базовым 3.5-литровым 2GR-FE с отдачей в 277 сил. Российская версия тоже имела такую мощность до поколения XV50, после чего мотор дефорсировали до 249 л.с. Это позитивно сказалось на продажах комплектации, так как на 277 сил налог больше, чем на 249.

Мотор Toyota Camry 2018 3.0 249 л.с. 2GR-FKS

Что до 2GR-FKS, то он используется только начиная с актуального поколения Камри XV70, где код FKE означает комбинацию между FXE и FSE, то есть, мотор работает по циклу Аткинсона с непосредственным впрыском. Разгон до 100 км/ч с таким двигателем может занимать всего 7.7 секунды, а для версии 2GR-FE – от 6.8 до 7.1 секунды, в зависимости от поколения. Расход из-за объёма достаточно большой: 14.3 литра 95 бензина в городе, 10.6 – если иногда выезжать на трассу, а также порядка 8.4 литра, если ездить только по скоростным магистралям.

Проблемы серии GR

  • Треск во время запуска двигателя «на холодную». Связан он с неприятными особенностями муфт VVTi. Решается простой заменой неисправных деталей, однако, хруст никак не влияет на ресурс.
  • Расход масла. Это связано с конструкцией масляной трубки, являющейся компонентом системы VVTi. Она составная, представляет собой конструкцию «металл-резина-металл», и средняя часть может давать течь. Решается заменой трубки, причём после 2010 года появилась цельная трубка из металла идентичных размеров.
  • Засоряющаяся дроссельная заслонка. Как и у всех двигателей, работающих в российских реалиях, она быстро засоряется, а значит, мотор начинает снижать обороты.
  • Течь помпы после 50-70 тысяч километров. Это, увы, особенность конструкции, решается простой заменой помпы.

Двигатель скорее надёжный, чем нет. При должном уходе он сможет пробежать более 300 000 километров. Капитальный ремонт изготовителем не предусмотрен, а значит, крупные поломки можно исправить только покупкой контрактного силового агрегата. Стоит помнить, что нужно вовремя и качественно обслуживать автомобиль. Только при таком условии он будет приносить положительные эмоции при эксплуатации.

На какие машины ставился силовой агрегат 2TR FE

Двигатель 2TR FE можно найти на следующих транспортных средствах:

  • Land Cruiser Prado 120, 150;
  • ToyotaToyota Tacoma;
  • Hilux AN 130 2004 и 2015 года выпуска;
  • 4-Runner;
  • Hiace.

К аналогичному типу двигателей относятся следующие силовые агрегаты:

  • Opel X22SE;
  • Mitsubishi 4G69;
  • Nissan QR25DD.

Опытные механики советуют менять смазывающее средство через каждые 10 тысяч километров. Заливают только синтетическое масло. Рекомендуется 5W30 от официальных производителей. Покупать нужно на специализированных авторынках. При покупке проверяют наличие фольги на горлышке и твердость пластика. Обязательно смотрят на срок годности.

Бензин заливают только АИ95. На 92 будет машина работать, но возможны частые проблемы с аппаратурой. Быстро засоряется дроссельная заслонка, свечи зажигания выходят из строя.

Антифриз меняют через 60 тысяч километров. Перегрев агрегата 2TR FE приведет к появлению трещин на головке блока цилиндров, течи сальника от постоянного перепада температур.

Расход горючего рассчитывается следующим образом:

  • в смешанном режиме – 11,7 литров на сто километров;
  • при движении по трассе – 10,2;
  • при движении по городу повышается до 13 литров на 100 километров.

Если эксплуатировать при нормальных условиях и раз в год появляться на профилактическом техническом обслуживании, то автомобиль с этим мотором пройдет 600 тысяч километров до первого капитального ремонта с расточкой цилиндров.

Общие конструктивные особенности

Dual VVT-i

Технические характеристики автомобиля Toyota FunCargo Тойота ФунКарго 1.5 AT 106 л.с.


Эта система имеет корни еще с далекого 1996 года, так что в ее надежности сомневаться не стоит. Cуть работы заключается в том, чтобы дать большое количество момента как на низких, так и на высоких оборотах. Это является огромным достоинством, потому что обыкновенные моторы имеют максимальный прирост мощности либо только на низких, либо только на высоких оборотах.

На низких оборотах клапаны открываются меньшими кулачками, давая прирост мощности именно в этот период. Когда обороты возрастают, давление масла в блоке увеличивается, выдвигая кулачки побольше. На больших оборотах уже они открывают клапаны.

ACIS

Суть работы заключается в разделении впускного коллектора на две части специальной заслонкой. При помощи электроники она способна открываться под разными углами, в зависимости от режимов работы двигателя. Так же как система Dual VVT-I, ACIS увеличивает крутящий момент как на низких, так и на высоких оборотах.

Чугунные гильзы

Это очень важное достоинство, увеличивающее ресурс двигателя. Несмотря на то, что блоки цилиндров сделаны из алюминия, внутри них находятся высокопрочные чугунные гильзы, стойкие к износу. Они имеют специальную форму, для того чтобы производился лучший теплоотвод

Таким образом, в Toyota получили легкий алюминиевый двигатель, ресурс у которого такой же, как в чугунном

Они имеют специальную форму, для того чтобы производился лучший теплоотвод. Таким образом, в Toyota получили легкий алюминиевый двигатель, ресурс у которого такой же, как в чугунном.

6 AR-FSE (2.0)

Самый распространенный движок на Камри, потому что идет в самых дешевых комплектациях и отличается экономичностью. Объем двигателя – 2 литра. Из поколения в поколение Toyota ставили агрегат 1 AZ, немного изменяя его конструкцию, однако 6 AR-FSE претерпел сильные изменения и стал гораздо технологичнее. Благодаря наличию дополнительных форсунок во впускном коллекторе и комбинированному впрыску, он стал гораздо экономичнее и быстрее. Такое усложнение конструкции сказалось на запасе прочности, но он все равно остался большим: 350 тысяч километров.

Название Мощность/ крутящий момент Литраж Количество цилиндров/

клапанов

Разгон/расход Привод ГРМ Рекомендуемое топливо/масло
6 AR-FSE 150/199 2.0 4/16 10.2/7.2 Цепь АИ-95/5W30, 0W30

2 AR-FE(2.5)

Объем двигателя – 2.5 литра. Несмотря на то, что этот агрегат мощнее, он проще и надежнее двухлитрового собрата. Если 6 AR был сделан для комфортного передвижения по городу, то 2 AR уже может похвастаться динамикой.

Название Мощность/ крутящий момент Литраж Количество цилиндров/

клапанов

Разгон/расход Привод ГРМ Рекомендуемое топливо/масло
2 AR-FE 181/231 2.5 4/16 9,0/8 Цепь АИ-95/5W30, 0W30

2 GR(3.5)

Самый мощный и редкий мотор Тойота серии 2 GR объемом в 3.5 литра. Благодаря большому литражу и двухвальной системе газораспределения выдает 249 лошадиных сил.

Такой движок ставился на Land Cruiser Prado и уже успел зарекомендовать себя как надежный и мощный. Из-за большого запаса прочности при помощи чип-тюнинга с 2GR можно снять 400 лошадиных сил. Но есть ли в этом смысл?

Проблема заключается в том, что 2 GR рассчитан на полный привод, в то время как на Camry – передний. Из-за такой большой мощности, приходящейся всего на два колеса, машина будет постоянно прошлифовывать колесами, а зимой это вытекает в настоящую проблему. В результате получается, что передняя резина изнашивается гораздо быстрее задней.

2 GR имеет V-образную конструкцию шести цилиндров. Несмотря на большее количество цилиндров, он сделан по такой же технологии, что остальные движки серии.

Большое количество клапанов будет в полной безопасности благодаря цепному приводу ГРМ.

Название Мощность/ крутящий момент Литраж Количество цилиндров/

клапанов

Разгон/расход Привод ГРМ Рекомендуемое топливо/масло
2 GR 249/346 3.5 6/24 7.1/13.2 Цепной АИ-95/5W40, 0W30


С этим читают