Двигатели 1kd-ftv (3,0 л), 2kd-ftv (2,5 л) — механическаячасть

Поиск подходящего мотора

Сборка двигателей Toyota Type A, 1936 год Когда в середине 1930-х амбициозный предприниматель и инженер Киичиро Тойода, начал производство автомобилей он столкнулся с серьезной проблемой. Из-за отсутствия опыта и средств он не мог самостоятельно разработать конкурентный двигатель. Решение как водится лежало на поверхности – воспользоваться чужими наработками. А точнее, наработками американских автокомпаний, как наиболее технически продвинутых в начале 20-го века.

Между тем, изначально Тойода планировал наладить производство двигателей Ford V8. Мощные и надежные, они хорошо были известны в Японии, так как большинство автомобилей Форд для местного рынка, комплектовалась этим мотором. Однако просчитав финансовые затраты на запуск такого двигателя в производство, Тойода от первоначальных планов отказался. Кроме того, сложность изготовления блоков 8-цилиндрового двигателя, была несравненно выше чем 6-цилиндрового. Как следствие, будущий глава Toyota Motor, начал поиски подходящего по характеристикам рядной шестерки.


Описание особенностей двигателя и этапов его разработки

В 2000 году компания Toyota Motor Corporation решила усовершенствовать двигатель 1KZ. Доработок планировалось внести много, поэтому двигатель получил собственное название 1KD FTV. От своего трехлитрового предшественника новая силовая установка переняла основные конструктивные решения. Так, например, система с двумя балансировочными валами встречается на обоих двигателях.

Коробка приводов силовой установки 1KD FTV

Двигатель 1KD FTV имеет классическую компоновку. ЦПГ расположена вертикально, рядно. Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2. Основная часть отливается из чугуна. Мотор 1KD FTV изготавливается по безгильзовой технологии.

Продольный разрез мотора

Поперечный разрез мотора

Поршни отливаются из алюминиевого сплава. Их охлаждение происходит струями масла, создаваемыми форсунками, расположенными внизу цилиндров. Особенностью моторов 1KD FTV является высокая тепловая нагрузка на элементы ЦПГ. Из-за этого возможно возникновение растрескивания поршня и последующий капремонт. Для устранения данного конструктивного недочета в 2011 году изготовителем была разработана новая форма поршня. Данная форма также исключила ситуацию, когда двс гнет клапана.

Направление установки и специальная форма поверхности поршня

Cylinder head

The 1KD-FTV has a one-piece high-strength aluminum cylinder head, double overhead camshaft (DOHC). The cylinder head is mounted on a steel-laminate type head gasket by the plastic region tightening bolts. To reduce mass and noise, the 1KD-FTV engine used a plastic cylinder head cover.

The intake camshaft is driven by a timing belt, and the intake camshaft drives the exhaust camshaft by a gear. The 1KD-FTV engine has four valves per cylinder: two intakes and two exhaust (16 in total). Valves are actuated directly by shim-less valve lifters that provided a large cam contact surface. Intake valve head diameter is 32.2 mm (1.2677 in), intake duration is 219°, and the exhaust valve head is 27.8 mm (1.0945 in), exhaust duration is 225°. Adjustment of valve clearance required the valve lifters to be replaced.

Cylinder head
Cylinder head alloy Aluminum
Valve Arrangement: DOHC
Valves: 16 (4 valves per cylinder)
Intake valves diameter: 32.2 mm (1.2677 in)
Exhaust valves diameter: 27.8 mm (1.0945 in)
Intake valves length: 105.15-105.75 mm (4.1398-4.1634 in)
Exhaust valves length: 105.02-105.62 mm (4.1346-4.1583 in)
Intake valve stem diameter: 5.970-5.985 mm (0.235-0.2356 in)
Exhaust valves stem diameter: 5.960-5.975 mm (0.2346-0.2352 in)
Camshaft journal diameter: 27.969-27.985 mm (1.1011-1.1018 in)
Intake cam lobe height: 47.180-47.280 mm (1.8575-1.8614 in)
Exhaust cam lobe height: 48.070-48.170 mm (1.8925-1.8965 in)

2KD-FTV устанавливался на автомобили:

Toyota DYNA c бортовой платформой/ходовая часть (KD_, LY_, TRY2_, K 08.2001 н/а
Toyota DYNA c бортовой платформой/ходовая часть (KD_, LY_, TRY2_, K 08.2001 н/а
Toyota FORTUNER вездеход закрытый (TGN6_, KUN6_, GGN6_, TGN5_, LAN5 01.2009 н/а
Toyota FORTUNER вездеход закрытый (TGN6_, KUN6_, GGN6_, TGN5_, LAN5 01.2009 н/а
Toyota HIACE / COMMUTER IV (TRH2_, KDH2_) 09.2006 н/а
Toyota HIACE / COMMUTER IV (TRH2_, KDH2_) 09.2006 н/а
Toyota HIACE / COMMUTER IV (TRH2_, KDH2_) 01.2005 н/а
Toyota HIACE III фургон (YH7_, LH6_, LH7_, LH5_, YH5_, YH6_) 08.2001 08.2004
Toyota HIACE IV автобус (LH1_) 10.2006 н/а
Toyota HIACE IV автобус (LH1_) 08.2006 н/а
Toyota HIACE IV автобус (LH1_) 08.2006 н/а
Toyota HIACE IV автобус (LH1_) 11.2001 08.2006
Toyota HIACE IV автобус (LH1_) 11.2001 08.2006
Toyota HIACE IV автобус (LH1_) 11.2001 08.2006
Toyota HIACE IV фургон (LH1_) 09.2006 н/а
Toyota HIACE IV фургон (LH1_) 09.2006 н/а
Toyota HIACE IV фургон (LH1_) 09.2006 н/а
Toyota HIACE IV фургон (LH1_) 11.2001 08.2006
Toyota HIACE IV фургон (LH1_) 11.2001 08.2006
Toyota HIACE IV фургон (LH1_) 11.2001 08.2006
Toyota HIACE IV фургон (TRH2_, KDH2_) 09.2006 н/а
Toyota HIACE IV фургон (TRH2_, KDH2_) 09.2006 н/а
Toyota HIACE IV фургон (TRH2_, KDH2_) 09.2006 н/а
Toyota HIACE IV фургон (TRH2_, KDH2_) 09.2006 н/а
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_) 11.2001 07.2005
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_) 11.2001 07.2005
Toyota HILUX III пикап (TGN1_, GGN2_, GGN1_, KUN2_, KUN1_) 01.2010 н/а
Toyota HILUX III пикап (TGN1_, GGN2_, GGN1_, KUN2_, KUN1_) 12.2007 н/а
Toyota HILUX III пикап (TGN1_, GGN2_, GGN1_, KUN2_, KUN1_) 12.2007 н/а
Toyota HILUX III пикап (TGN1_, GGN2_, GGN1_, KUN2_, KUN1_) 12.2007 н/а
Toyota HILUX III пикап (TGN1_, GGN2_, GGN1_, KUN2_, KUN1_) 06.2006 н/а
Toyota HILUX III пикап (TGN1_, GGN2_, GGN1_, KUN2_, KUN1_) 08.2005 н/а
Toyota KIJANG INNOVA (_TGN4_, _KUN4_) 08.2004 н/а
Toyota QUANTUM III автобус (LH1_, RZH1_) 08.2001 08.2004
Toyota REGIUSACE автобус (TRH2_, KDH2_) 08.2004 н/а
Toyota REGIUSACE фургон (TRH2_, KDH2_) 08.2004 н/а
  • dvigateli.ru
  • 22/08/2020
  • 1

Недостатки и слабые места 1KD

Двигатель Тойота 1KD-FTV имеет следующие минусы:

  1. Проблемы с поршнями на моторах с экологическим классом Евро 4;
  2. На моторах изготовленных в период с 2004 по 2007 год слабым местом являются шайбы из меди под форсунками.
  3. Быстрое засорение топливных форсунок при использовании некачественного дизеля.

  4. Повышенный уровень вибрации и шума.
  5. Залегание маслосъёмных колец.

Подробно о поршнях

Двигатель Тойота 1KD-FTV с экологическим классом Евро 4 обладает одним существенным недостатком – растрескивание поршней. При этом на моторах 1КД с экологическим классом Евро 3 и 5 данная проблема исключена.

Трещина в поршне

Проблема с поршнями обусловлена их хрупкостью. К формированию трещин на поршнях приводят следующие факторы:

  • продолжительная езда на высокой скорости;
  • повышенная нагрузка;
  • эксплуатация при повышенной температуре наружного воздуха;
  • проведение чип-тюнинга.

Проявление неисправности начиналось при пробеге от ста до ста пятидесяти тысяч километров. При этом наиболее часто на Прадо 120 3.0 дизель. Характерными признаками растрескивания поршней являются:

  • стук;
  • черный дым из выхлопной системы;
  • излишки картерных газов;
  • понижение тяги.

Трещины в поршне

3L – передовой дизель с простой конструкцией

Увеличив рабочий объем до 2.8 л, корпорация получила двигатель 3L. Он устанавливался на ограниченное количество моделей – Hiace 1993-2004, а также Hilux 1988-1994. Нет никаких турбин, вариантов электронного впрыска и прочих ненадежных элементов, так что мотор довольно выносливый.

Слабыми местами можно назвать помпу системы охлаждения, а также требовательность к сервису. При обрыве ремня ГРМ придется менять почти всю ГБЦ и тратить немалые деньги на ремонт.

В целом, этот агрегат оказался гораздо надежнее всех предшественников. Его ресурс исчисляется 500-600 тыс. км. После этого можно выполнить капиталку и доездить до 1 миллиона км. Конечно, некоторые мелкие неполадки встречаются, особенно при некачественном сервисе.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1KD-FTV

Дизель 1KD был выпущен в 2000 году в качестве замены старому 1KZ. Он основывался на своем предшественнике и предназначался для внедорожников и микроавтобусов Toyota. Блок цилиндров 1KD-FTV чугунный с двумя балансировочными валами, а внутри него установлен кованый коленвал с 8-ю противовесами и с ходом поршня 103 мм. Диаметр поршней 96 мм, степень сжатия 18.4, в итоге имеем рабочий объем 3 литра.

Накрыли чугунный блок алюминиевой 16-ти клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 32.2 мм, выпускных 27.8 мм, толщина ножки клапана 6 мм. Регулировка клапанов 1KD-FTV официально предписана после каждых 40 тыс. км пробега, но практика показывает, что зазоры могут остаться в норме и после 200 тыс. км. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.35-0.45 мм.Распредвалы вращаются при помощи зубчатого ремня, замена ремня ГРМ положена после каждых 150 тыс. км, иначе резко возрастает риск обрыва с последующей встречей поршней с клапанами.

На 1KD используется система впрыска Common rail от Denso.Данный двигатель оснащается турбокомпрессором Toyota CT16V с изменяемой геометрией и с интеркулером. Эта турбина создает давление 1.1 бар избытка.

Для улучшения показателей по экологии, мотор 1KD оснащен клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

Выпуск 1KD продолжается, но ему на смену приходит новый дизель 1GD.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1KD

1. Неровная работа, вибрация, черный дым, снижение мощности, стук. Все это симптомы треснувшего поршня, что периодически происходит с мотором 1KD-FTV для Евро-4. В качестве бонуса в цилиндре могут образоваться задиры… Снизить вероятность получения подобных неприятностей можно, для этого нужно меньше нагружать мотор, не чиповать или заменить поршни с форсунками на обновленные. В январе 2014 году Toyota заменила поршни, и проблема была решена. 2. Белый дым, низкое давление масла. ДВС выпущенные в период с конца 2004-го по 2007-й год имели проблему с низкокачественными медными шайбами под форсунками и их желательно заменить на нормальные алюминиевые. 

Ресурс турбины 1KD около 200 тыс. км, столько же служат ТНВД и форсунки. Это средние показатели и в зависимости от качества топлива ресурс может или увеличиться или снизиться. Клапан EGR рекомендуется чистить каждые 50 тыс. км либо заглушить его и прошить ЭБУ под работу без ЕГР. Общий ресурс 1KD-FTV довольно высок и может превышать 400 тыс. км, при нормальной эксплуатации и своевременном обслуживании.

Интерьер и экстерьер

Большинство желающих приобрести автомобиль Тойота Камри относится к категории серьезных людей. Для них подходит этот строгий, большой и красивый кузов с правильными формами. Детали кузова, такие как: неяркий тоннаж стекол, инкрустированный хром в виде полосок на дверях, порожках и радиаторной решетки; ненавязчиво, но четко относят его к представительскому классу.

Приятной является и возможность через широко распахиваемые двери свободно разместиться на диванах автомобиля как водителю, так и пассажирам. Масса мелочей, таких как: центральный подлокотник с местами для размещения стаканов, крепления для верхней одежды, подсветки и плафоны, различные карманы для мелких предметов; только добавляют удобств и усиливают эстетический вид.

Широкое заднее стекло также имеет легкую тонировку и при освещении солнцем с тыльной стороны могло бы доставлять некоторое неудобство, но это компенсировано шикарной солнцезащитной шторкой. При этом регулировать многие опции можно, даже находясь на заднем сидении автомобиля с помощью вмонтированного в центральный опорный подлокотник пульта.

Размер и вместительность багажника поражают. При сложенных задних сидениях можно транспортировать даже большие негабаритные грузы. Но зачем? Этот автомобиль используют в других целях.

Обсуждать другие опции Camry V6 3.5 литра (климат, магнитолу, оформление салона) практически нет смысла, все изыскано и наполнено полезными и удобными функциями, присущими автомобилю высокого класса.

История создания

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше». В 1966 году впервые увидел свет новый двигатель концерна Toyota

Он выпускался под маркой «К» в течении трех лет. Параллельно с ним с 1968 по 1969 год с конвейера сходил немного модернизированный «КВ» — такой же двигатель, но со сдвоенным карбюратором

В 1966 году впервые увидел свет новый двигатель концерна Toyota. Он выпускался под маркой «К» в течении трех лет. Параллельно с ним с 1968 по 1969 год с конвейера сходил немного модернизированный «КВ» — такой же двигатель, но со сдвоенным карбюратором.

Двигатель Toyota К

Он устанавливался:

  • Toyota Corolla;
  • Toyota Publica.

В 1969 году на смену ему пришел двигатель Toyota 2К. Он имеет несколько модификаций. Например, для Новой Зеландии изготовлялся мощностью 54 л.с/5800 об.мин, а в Европу поставлялся 45 сильным. Двигатель выпускался до 1988 года.

Устанавливался на:

  • Toyota Publica 1000 (KP30-KP36);
  • Toyota Starlet.

Параллельно с 1969 по 1977 год производился двигатель 3К. Он был несколько мощнее своего собрата. Производился так же в нескольких модификациях. Интересно, что модель 3К-В оснащалась двумя карбюраторами. Это новшество позволило увеличить мощность агрегата до 77 л.с. Всего двигатель имел 8 модификаций, но большим разбросом мощности модели не отличались.


Этим силовым агрегатом оснащались следующие модели Toyota:

  • Corolla;
  • Kijang;
  • LiteAce (KM 10);
  • Starlet;
  • TownAce.

Кроме Toyota двигатель 3К устанавливался на модели Daihatsu – Charmant и Delta.

Мотор Toyota 4К положил начало применения инжекторному впрыску топлива. Таким образом с 1981 года эра карбюраторов потихоньку начала сворачиваться. Двигатель производился в 3 модификациях. Его место было на тех же марках автомобилей, что и 3К.

Двигатель 5К от 4К отличается улучшенными характеристиками. Относится к низкофорсированным силовым агрегатам.

В различных модификациях нашел применение на следующих моделях Toyota:

  • Carina Van KA 67V Van;
  • Corolla Van KE 74V;
  • Corona Van KT 147V Van;
  • LiteAce KM 36 Van и KR 27 Van;
  • Kijang;
  • Tamaraw;
  • TownAce KR-41 Van.

Двигатель Toyota 7К имеет бо́льший объем. Соответственно возросла мощность. Оснащался МКПП и АКПП. Изготовлялся как с карбюратором, так и с инжектором. Имел несколько модификаций. Устанавливался в те же модели автомобилей, что и его предшественник, дополнительно – на Toyota Revo.

Ресурс двигателей серии «К» изготовителем не указывался, но имеются данные, что при своевременном и правильном обслуживании они спокойно выхаживают 1 млн. км.

Maintenance data

Valve clearance (Cold)
Intake valve 0.20-0.30 mm (0.0079-0.0118 in)
Exhaust valve 0.35-0.45 mm (0.0138-0.0177 in)
Compression pressure
Standard 27.5 kg/m2 (2,700 kPa, 391 psi) / 250 rpm
Minimun 22.5 kg/m2 (2,200 kPa, 320 psi) / 250 rpm
Compression differential limit between cylinders 5.0 kg/m2 (500 kPa, 71 psi) / 250 rpm
Oil system
Oil type: API CF-4 or CF, CE, CD
Recommended engine oil SAE 10W-30, 5W-30, 15W-40, 20W-50
Engine oil capacity Dry fill: 8.0 L (8.5 US qt, 7.0 Imp. qt)With oil filter change: 7.5 L (7.9 US qt, 6.6 Imp. qt)Without oil filter change: 6.8 L (7.2 US qt, 6.0 Imp. qt)
Fuel system
Idling 650-750 rpm
Max engine speed under no load 4,500-4,700 rpm
Turbocharger
Turbocharging pressure 2.1 kgf/cm2 (205 kPa, 15.6 psi)
Step motor rod stroke 11±0.03 mm (0.43±0.012 in)

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Cylinder head

The 2KD-FTV has a one-piece high-strength aluminum cylinder head, double overhead camshaft (DOHC). The cylinder head is mounted on a steel-laminate type head gasket by the plastic region tightening bolts. To reduce mass and noise, the 2KD-FTV engine used a plastic cylinder head cover.

The intake camshaft is driven by a timing belt, and the intake camshaft drives the exhaust camshaft by a gear. The 2KD-FTV engine has four valves per cylinder: two intakes and two exhaust (16 in total). Valves are actuated directly by shim-less valve lifters that provided a large cam contact surface.

Intake valve head diameter is 30.5 mm (1.2008 in), intake duration is 213°, and the exhaust valve head is 26.5 mm (1.0433 in), exhaust duration is 210°.

Cylinder head
Cylinder head alloy Aluminum
Valve Arrangement: DOHC
Valves: 16 (4 valves per cylinder)
Intake valves diameter: 30.5 mm (1.2677 in)
Exhaust valves diameter: 26.5 mm (1.0945 in)
Intake valves length: 105.38-105.78 mm (4.1488-4.1646 in)
Exhaust valves length: 105.57-105.97 mm (4.1563-4.172 in)
Intake valve stem diameter: 5.970-5.985 mm (0.235-0.2356 in)
Exhaust valves stem diameter: 5.960-5.975 mm (0.2346-0.2352 in)
Camshaft journal diameter: 27.969-27.985 mm (1.1011-1.1018 in)
Intake cam lobe height: 46.830-46.930 mm (1.8437-1.8476 in)
Exhaust cam lobe height: 46.870-46.970 mm (1.8453-1.8492 in)

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ

Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции

Достоинства:

  • — высокая долговечность
  • — простая конструкция
  • — низкие эксплуатационные расходы
  • — достаточно хорошая производительность
  • — невысокий расход топлива

Недостатки:

  • — хлопоты с фильтром твердых частиц
  • — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок

Cylinder block

The 1KD-FTV engine used a deep-skirt cast iron cylinder block with 96.0 mm (3.78 in) of the cylinder bore and a 103.0 mm (4.06 in) of the piston stroke. Compression ratio rating is 15.0:1, 16.0:1 or 17.9:1.

The crankshaft has eight balance weights and five journals, while the pin and journal fillets are roll-finished. To reduce noise, vibration, and harshness, the crankshaft pulley is equipped with a torsional rubber damper. The 1KD-FTV engine used two counter-rotating balance shafts that are driven by the crankshaft timing gear.

The 1KD-FTV engine has aluminum alloy pistons with resin-coated skirts. Each piston is fitted with two compression rings and a single oil ring.

Cylinder block
Cylinder block alloy Cast-iron
Compression ratio: 15.0:1, 16.0:1 or 17.9:1
Cylinder bore: 96.0 mm (3.78 in)
Piston stroke: 103.0 mm (4.06 in)
Number of piston rings (compression / oil): 2 / 1
Number of main bearings: 5
Cylinder bore inner diameter: 96.000-96.010 mm (3.7795-3.7799 in)
Piston skirt diameter 95.920-95.930 mm (3.7764-3.7768 in)
Piston ring side clearance : Top 0.091-0.135 mm (0.0036-0.0053 in)
Second 0.090-0.130 mm (0.0035-0.0051 in)
Oil 0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in)
Piston ring end gap: First 0.270-0.390 mm (0.0106-0.0154 in)
Second 0.470-0.570 mm (0.0185-0.0224 in)
Oil 0.200-0.400 mm (0.0079-0.0157 in)
Piston pin outer diameter 33.996-34.008 mm (1.3384-1.3389 in)
Connecting rod small end diameter (standard) 34.012-34.024 mm (1.3391-1.3395 in)
Crankshaft main journal diameter: 69.994-70.000 mm (2.7557-2.7559 in)
Crankpin diameter: 58.994-59.000 mm (2.3226-2.3228 in)
Crankshaft center distance: 51.5 mm (2.03 in)

Техническая структура


На момент создания двигатель Тойота 2.5 2AR считался одним из самых инновационных, поскольку в нем применили легкосплавный гильзованный блок из алюминия. Для охлаждения применили открытый тип рубашки.

Проставка в блоке цилиндров

Литой картер, который использовался в качестве верха масляного поддона, прикреплен к блоку цилиндров. А для снижения нагрузки в поршневой системе при максимальном давлении предусмотрен 10-миллиметровый дезаксаж (смещение оси) для коленчатого вала.

Сам коленвал наделен:

  • 8 противовесами;
  • шейками с уменьшенной шириной;
  • отдельными крышками на коренных подшипниках.

Коленвал и балансировочный механизм

От него к балансирному механизму с полимерными шестеренками предусмотрена приводная шестеренная передача. Таким узлом инженеры комплектуют четырех цилиндровые моторы Тойоты объемом, превышающим 2 л.

Структура легкосплавных поршней Т-образная с рудиментарной юбкой. На канавке компрессионного кольца анодированный слой, а для его кромки использовано покрытие, нанесенное по технологии конденсации паров. Соединение поршней с шатунами происходит за счет плавающих пальцев.

b — алюмитовое покрытие, с — полимерное покрытие, d — PVD покрытие

Для интенсивной циркуляции охладителя в рубашке охлаждения присутствует проставка. Подобное строение помогает равномерно распределить термонагрузку, улучшить теплоотвод в верхней части цилиндров.

Распредвалы установлены отдельно в специальный корпус, монтирующийся на ГБЦ отдельно для упрощения обслуживания. Для регулировки зазоров клапанов применены гидрокомпенсаторы вместе с роликовыми толкателями или рокерами. Для подвода смазки к ним в крышке головки имеется магистраль.

Привод ГРМ цепной, однорядный. Для проверки гидронатяжителя и стопорного механизма, которые расположены с внутренней части крышки, есть сервисное отверстие. Смазывается привод отдельно с помощью масляной форсунки.

1 — звездочка впускного вала, 2- демпфер, 3, 4 — впускной и выпускной валы соответственно, 5 — рокер, 6 — башмак, 7 — натяжитель, 8 — звездочка выпускного вала, 9 — успокоитель, 10, 11 — впускной и выпускной клапана соответственно, 12 — гидрокомпенсатор

От всех предшественников серию 2AR отличает одна черта – это установка приводов изменения фаз газораспределительного механизма на распредвалах и клапанах впуска и выпуска. Диапазон показателей для впуска в пределах 50 градусов и 40 для выпуска.

Циклоидный шестеренный масляный насос приводится в движении цепью, идущей от коленвала. В самом блоке есть масляные форсунки, которые «работают» на смазке поршней.

Для масляного фильтра, закрепленного под мотором вертикально, предусмотренные разборные кассеты. Такое строение довольно экономичное, поскольку сменные картриджи дешевле устройства.

Масляный фильтр разборный

Cylinder block

The 2KD-FTV engine used a deep-skirt cast iron cylinder block with 92.0 mm (3.62 in) of the cylinder bore and a 93.8 mm (3.69 in) of the piston stroke. Compression ratio rating is 18.5:1.

The crankshaft has eight balance weights and five journals, while the pin and journal fillets are roll-finished. To reduce noise, vibration, and harshness, the crankshaft pulley is equipped with a torsional rubber damper. The 2KD-FTV engine has aluminum alloy pistons with resin-coated skirts. Each piston is fitted with two compression rings and a single oil ring.

Cylinder block
Cylinder block alloy Cast-iron
Compression ratio: 18.5:1
Cylinder bore: 92.0 mm (3.62 in)
Piston stroke: 93.8 mm (3.69 in)
Number of piston rings (compression / oil): 2 / 1
Number of main bearings: 5
Cylinder bore inner diameter: 92.000-92.030 mm (3.622-3.6232 in)
Piston skirt diameter 91.920-91.930 mm (3.6189-3.6193 in)
Piston ring side clearance : Top 0.060-0.100 mm (0.0024-0.0039 in)
Second 0.050-0.090 mm (0.002-0.0035 in)
Oil 0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in)
Piston ring end gap: First 0.270-0.510 mm (0.0106-0.0201 in)
Second 0.470-0.740 mm (0.0185-0.0291 in)
Oil 0.200-0.400 mm (0.0079-0.0157 in)
Piston pin outer diameter 33.996-34.008 mm (1.3384-1.3389 in)
Connecting rod small end diameter (standard) 34.012-34.024 mm (1.3391-1.3395 in)
Crankshaft main journal diameter: 69.994-70.000 mm (2.7557-2.7559 in)
Crankpin diameter: 58.994-59.000 mm (2.3226-2.3228 in)
Crankshaft center distance: 46.9 mm (1.845 in)

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1KZ-TE/1KZ-T

В 1993 году был выпущен рядный 4-х цилиндровый дизель 1KZ с турбонаддувом. Блок цилиндров этого мотора отлит из чугуна и оснащен двумя балансирными валами. Внутрь поставили коленвал с ходом поршня 103 мм, поршни диаметром 96 мм и получили рабочий объем 3 литра.

Сверху этого блока стоит алюминиевая головка с одном распредвалом и с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 42.5 мм, выпускных 37 мм, а толщина ножки клапана 8 мм. На 1KZ нужно регулировать клапаны через каждые 40 тыс. км. Зазоры на холодном двигателе: впуск 0.2-0.3 мм, выпуск 0.25-0.35 мм.В приводе ГРМ применен зубчатый ремень, замена ремня ГРМ требуется через каждые 100 тыс. км, в противном случае загнет клапана.

На моторе 1KZ-T применен механический ТНВД, а на 1KZ-TE ТНВД имеет электронное управление. Мощность первого 125 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 287 Нм при 2000 об/мин. Отдача второго 130 л.с. при 3600 об/мин, крутящий момент 332 Нм при 2000 об/мин. Версия 1KZ с интеркулером имеет мощность 140 л.с., а такой же вариант с электронной педалью газа показывал 145 л.с. при 3600 об/мин и крутящий момент 343 Нм при 2000 об/мин.Все эти показатели достижимы не без помощи турбокомпрессора Toyota CT12B, который надувает до 0.8 бар.

В качестве бонуса 1KZ оснащали системой рециркуляции отработавших газов EGR.

В 2006 году мотор перестали производить, а его место занял другой дизель 1KD.

Проблемы и недостатки двигателей Тойота 1KZ

1. Перегрев. Обычно происходит из-за грязного радиатора, неработающей вискомуфты, термостата, помпы или трещин в головке. 2. Трещина в ГБЦ. Вероятно, вы таки перегрели мотор, и головка треснула, пузыри в расширительном бачке подтвердят этот диагноз. Это обычное дело для 1KZ, лечение тут одно — нужно купить рабочую головку.

Если 1KZ не перегревать, то ресурс двигателя и турбины высокий и, при нормальном обслуживании c соответствующим уходом, ваш мотор может пройти 500 тыс. км и даже больше.

Какие есть недостатки у 4VZ-FE?

Несмотря на всю простоту и практичность агрегата, неприятные стороны у него также есть. Во-первых, после 100 000 км движок начинает проявлять неслабый аппетит к маслу. Масложор остановить сложно. Требуется постоянная настройка ДВС, регулировка клапанов, так как нет гидрокомпенсаторов. Система впрыска иногда сильно богатит смесь, но тут нужно смотреть проблемы с ЭБУ, а не только с инжектором.

4VZ-FE со снятой клапанной крышкой

Также в отзывах отмечают такие возможные проблемы с агрегатом:

  • очень дорогие запчасти и комплектующие для ремонта, стоимость не соответствует возрасту;
  • крепежные части коленвала нередко изнашиваются, приходится менять всю деталь в сборе;
  • замена свечей требуется часто, чтобы сохранить комфорт работы силовой установки;
  • возможен перегрев из-за отказа одного из штатных вентиляторов системы охлаждения;
  • случались трещины ГБЦ из-за пробитой прокладки, ее лучше сразу ставить новую при покупке ДВС;
  • навесное оборудование не все надежное, из строя нередко выходит ГУР и рейка, генератор, стартер.

Но при рассмотрении проблем и недостатков силового агрегата 4VZ-FE стоит учитывать его возраст. Это заслуженный двигатель, который приносит больше пользы, чем проблем. Сама по себе «шестерка» вряд ли доставит проблемы, если при выборе контрактного мотора вы проверите оборудование и не станете платить деньги за уже изношенный агрегат.

Двигатели 1KD-FTV (3,0 л), 2KD-FTV (2,5 л) — механическая часть Toyota Hilux

Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов

Примечание: регулировку зазоров производите только на холодном двигателе.

1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

2. Выверните 3 болта и 2 гайки, снимите декоративную крышку двигателя.

3. Снимите промежуточный охладитель наддувочного воздуха (см. главу «Система турбонаддува»).

4. Ослабьте крышку топливозаправочной горловины.

5. Снимите топливные трубки высокого давления (см. главу «Топливная система»).

6. Снимите крышку головки блока цилиндров.

а) Отверткой извлеките уплотнения форсунок.

б) Выверните 10 болтов и 2 гайки, снимите крышку головки блока цилиндров с прокладкой.

7. Снимите форсунки (см. главу «Топливная система»).

8. Проверьте зазор в приводе клапанов, а) Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Поверните шкив коленчатого вала по часовой стрелке и совместите его риску с репером.


Примечание: убедитесь, что кулачки распределительных валов привода впускных и выпускных клапанов первого цилиндра направлены вверх (толкатель ослаблен).

б) Проверьте зазор в приводе клапанов, отмеченных на рисунке. Плоским щупом измерьте зазор между толкателем клапана и затылком кулачка распределительного вала. Запишите результаты измерения клапанного зазора, которые не соответствуют техническим данным. Эти записи будут использованы для определения толщины нового толкателя.

Зазоры в приводе клапанов (на холодном двигателе):

впускной клапан………..0,20 — 0,30 мм

выпускной клапан……..0,35 — 0,45 мм

б) Снимите ремень привода навесных агрегатов.

Примечание: перед снятием ремня ослабьте четыре гайки крепления вентилятора системы охлаждения.

в) Снимите шкив привода вентилятора.

г) Снимите крышку ремня привода ГРМ.

д) Снимите ремень привода ГРМ.

е) Снимите зубчатый шкив привода распределительного вала.

ж) Снимите натяжной ролик.

з) Снимите заднюю крышку ремня привода ГРМ.

и) Снимите распределительные валы привода впускных и выпускных клапанов.

к) Снимите толкатели, л) Подберите новые толкатели.

— Микрометром определите толщину снятого толкателя.

— Вычислите толщину нового толкателя так, чтобы зазор в приводе клапанов был в пределах рекомендуемого.

Для впускных

клапанов…………….N = Г + (А- 0,24) мм

Для выпускных

клапанов…………….N = Г + (А — 0,35) мм

N — толщина нового толкателя,

Т — толщина снятого толкателя,

А — измеренный зазор в данном клапане.

Примечание: толкатели выпускаются 35 размеров с шагом 0,02 мм толщиной от 5,06 мм до 5,74 мм. Обозначение толщины толкателя выбито на его внутренней стороне. 10. Установка деталей производится в последовательности, обратной снятию.

Видео по теме «Toyota Hilux. Двигатели 1KD-FTV (3,0 л), 2KD-FTV (2,5 л) — механическаячасть»

Land Cruiser Prado 120 дизель. Замена ремня ГРМ (ТНВД) и водяного насоса. Заметки.

https://youtube.com/watch?v=1ex-hwJLa6s

Привод турбокомпрессора 2KD-FTV

TOYOTA LAND CRUISER PRADO DiZEL 3.0L


С этим читают