Toyota 1hd-ft

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовая установка отличается надежностью и редко доставляет проблемы своим владельцам, но даже у таких прочных и продуманных двигателей есть конструктивные недочеты которые представлены ниже:

Одной из распространенных проблем силовой установки является износ оси рокеров и самих рокеров, это приводит к люфтам, стукам, рассухариванию клапанов и их выпадением в цпг, последствия очень плачевные, разбивает посадочные места клапанов, разбивает поршни, появляются задиры на гильзах цилиндров. Из-за этого потребуется полный капремонт двигателя или его замена. При очередной регулировке клапанов, следует проверить состояние оси рокеров и сами рокера, если все в порядке, то отрегулировать клапана и продолжить эксплуатацию, но если заметен люфт или неудовлетворительное состояние рокеров, то следует их заменить на новые, в противном случае неприятных последствий не избежать.


Головка блока цилиндров не редко доставляет проблемы своим владельцам

Также проблемы часто возникают с охлаждением турбины, т.к ее охлаждение осуществлено антифризом, то при воздушных пробках, которые возникают из за неисправной пробки радиатора, турбина перегревается и выходит из строя, в худшем случая происходит заброс масла во впуск. Двигатель может уйти в разнос, ведь любое масло, даже подсолнечное, может служить топливом для дизельных двигателей. Если силовая установка уйдет в разнос, то очень сложно будет его остановить. Для того, чтобы этого не произошло следует следить за состоянием турбины и проверять сухость впускного коллектора.

Турбина с маркировкой CT20B устанавливалась на многие автомобили производимые Тоетой

Клапан ЕГР многие убирают по причине того, что при его неправильной работе, которая связана с неисправностями лямбды, неисправностью расходомера или вырезанными катализаторами, клапан засоряется сажей и нагаром и в последствии все это летит в поршневую, но ведь проще всего просто заглушить его, а не выяснять почему он работает не так как должен. Автолюбители, не хотят видеть грязь в поршневой и впуске и просто глушат клапан EGR.

Cylinder head

The 1HD FTE has a one-piece high-strength cast iron cylinder head with single (SOHC) high-quality carbon steel camshaft and aluminum rocker arms. Each rocker uses bridges to actuate a pair of valves.

The camshaft is driven by a timing belt and gears. The timing gear train included a hydraulic auto tensioner. Furthermore, the timing gear train drove the oil pump, vacuum pump, steering gear pump, injection pump, and camshaft.

The engine has OHV design with four valves per cylinder (24 valves in total): two intake and two exhaust valves, which are made of special heat-resistant steel. Intake valves are 33.0 mm (1.2992 in) in diameter, and the exhaust valves are 30.5 mm (1.2007 in). Intake duration is 216° and exhaust duration is 246°.

The 1HD-FTE engine has an aluminum intake manifold and cast iron exhaust manifold that was mounted on a five-layer steel laminate type exhaust manifold gasket. The engine is equipped with the EGR system.

Cylinder head
Cylinder head alloy Cast iron
Valve Arrangement: OHV
Valves: 24 (4 valves per cylinder)
Intake valves diameter: 33.0 mm (1.2992 in)
Exhaust valves diameter: 30.5 mm (1.2007 in)
Intake valves length: 126.85-127.45 mm (4.9941-5.0177 in)
Exhaust valves length: 126.83-127.43 mm (4.9933-5.0169 in)
Intake valve stem diameter: 6.970-6.985 mm (0.2744-0.2750 in)
Exhaust valves stem diameter: 6.960-6.975 mm (0.2740-0.2746 in.l
Camshaft journal diameter: 1st: 34.969-34.985 mm (1.3767-1.3774 in)Others: 27.986-27.998 mm (1.1018-1.1023 in)
Intake cam lobe height: 48.203-48.303 mm (1.8978-1.9017 in)
Exhaust cam lobe height: 50.734-50.834 mm (1.9974-2.0013 in)

Cylinder block

The cylinder block is made of cast iron. The crankshaft is supported by 7 bearings on the inside of the crankcase. The crankshaft is integrated with 12 balance weights. The crankshaft bearing cap is of ladder-frame construction and is incorporated into the crankcase. The top of the cylinders is closed off by the cylinder head and the lower end of the cylinders becomes the crankcase, in which the crankshaft is installed.

Pistons are made of highly temperature-resistant aluminum alloy. As the 1 HD-T engine is the direct injection type, a deep combustion chamber has been provided. The first compression ring is made of steel and the second compression ring is made of cast iron. The oil ring is made of steel.

The cylinder bore is 94 mm (3.7 in), piston stroke is 100 mm (3.94 in) and compression ratio rating is 18.6:1.

Cylinder block
Cylinder block alloy Cast iron
Compression ratio: 18.6:1
Cylinder bore: 94 mm (3.7 in)
Piston stroke: 100 mm (3.94 in)
Number of piston rings (compression / oil): 2 / 1
Number of main bearings: 7
Cylinder bore inner diameter: 94.000-94.030 mm (3.7001-3.7019 in)
Piston skirt diameter 93.845-94.855 mm (3.8947-3.8951 in)
Piston ring groove: First 0.050-0.095 mm (0.0020-0.0037 in)
Second 0.060-0.100 mm (0.0024-0.0039 in)
Oil 0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in)
Piston ring end gap: First 0.270-0.540 mm (0.0106-0.0212 in)
Second 0.400-0.620 mm (0.0157-0.0244 in)
Oil 0.200-0.520 mm (0.0079 – 0.0204 in)
Piston pin outer diameter 33.000-33.012 mm (1.2992-1.2997 in)
Piston pin bore diameter 33.008-33.020 mm (1.2995-1.3000 in)
Crankshaft main journal diameter: 66.994-67.004 mm (2.6375-2.6379 in)
Crankpin diameter: 58.994-59.004 mm (2.3225-2.3230 in)
Crankshaft center distance: 50.0 mm (1.9685 in)

история, характеристики, преимущества и недостатки

В середине 90-х годов прошлого века корпорация Toyota производила выносливые и надежные силовые агрегаты, которые могли бы поспорить по многим параметрам с самыми современными двигателями. Одним из таких агрегатов стал легендарный дизельный двигатель 1HD-FT. По своим параметрам и характеристикам 1HD-FT не слишком примечателен, но опыт его эксплуатации заставляет задуматься о гениальности японских инженеров. Впервые агрегат был использован в японском внедорожнике Land Cruiser 80-й серии в 1995 году.

Технические характеристики

ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше «письма счастья»… Читать дальше»

Учитывая время разработки и производства силового агрегата, можно предположить, что его мощность далека от современных идеалов. Тогда из столь значительного объема инженеры не стремились выжать максимальное количество лошадок, что сегодня воспринимается, как растрата потенциала.

В целом, технические характеристики агрегата выглядят следующим образом:

Объем 4.2 литра
Номинальная мощность 168 лошадок при 3600 об/мин
Крутящий момент 380 Н*м при 2500 об/мин
24 клапана – по 4 на каждый цилиндр
Топливо дизель
Система подачи топлива фирменная ТНВД
Степень сжатия 18.6:1
Диаметр цилиндра 94 мм
Ход поршня 100 мм

Агрегат получил значительное увеличение в области количества лошадиных сил, если сравнивать с предшественником. Двигатель Toyota 1HD-FT и по сей день служит многим владельцам японских внедорожников.

Основные преимущества и недостатки двигателя

1HD-FT в Lexus LX450

Среди преимуществ можно выделить огромный потенциал эксплуатации, достаточно показательную тягу, подхват с самых малых оборотов. Автомобиль, оснащенный ДВС 1HD-FT, приятно эксплуатировать, ведь с любой передачи можно выйти на отличное ускорение, а поведение двигателя на высоких оборотах вовсе не похоже на дизельные повадки.

Также дизель обладает хорошим расходом топлива. Даже агрегаты, которые прошли больше 500 тысяч километров, не увеличивают расход топлива. Тем не менее, отзывы владельцев выделяют несколько негативных моментов силового агрегата:

  • определенная нежность системы ТНВД и необходимость ее постоянного обслуживания;
  • достаточно частая регулировка клапанов на двигателях с большим пробегом;
  • при серьезных поломках ремонт неуместен – необходим новый агрегат.

Но это неполадки и неприятности происходят уже на второй половине миллиона километров пробега. У некоторых водителей счетчики пробега прошли больше миллиона делений, а двигатель все еще не нуждается в капитальном ремонте.

Подводим итоги

Стоит заметить, что 1HD-FT относится к той категории ДВС которые делают возможным капитальный ремонт с расточкой блока цилиндров. Более современные двигатели Toyota имеют тонкостенный блок и не позволяют проводить такую операцию. Капремонт может прибавить к потенциалу двигателя еще несколько сотен тысяч километров беззаботного пробега.

Кроме Toyota Land Cruiser 80 двигатель также использовался в японских автобусах Toyota Coaster и в Lexus LX450.

Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ

  • Цены на бензин растут с каждым днем, а аппетит автомобиля только увеличивается.
  • Вы бы рады сократить расходы, но разве можно в наше время обойтись без машины!?

Перечень модификаций 1HD

  • 1HD-T — базовая модификация вокруг которой все строилось, двигатель имел 8 клапанную гбц и турбину CT22, давление наддува являлось 0,48 бар, мощность силовой установки составляла 165 лошадиных сил.
  • 1HD-FT — силовая установка производство которой началось в середине 90х, получила 16 клапанную гбц, другой распредвал. Также инженеры увеличили давление турбины до 0,62 бар, но к сожалению двигатель пришлось зажать из за экологических норм. Его мощность была равна 170 лошадиных сил.
  • 1HD-FTE —  последняя в линейке силовая установка получившая электронный ТНВД, улучшенное охлаждение ГБЦ, распредвал с фазой 224/246, турбину CT20B. Мощность силовой установки возросла до внушительных 202 лошадиных сил, а показатели крутящего момента перевалили за 400 Hm. Производство силовой установки было закончено в 2007 году.

Регулировка клапанов. Зазорчики… — бортжурнал Toyota Land Cruiser 4.2 1HD-FTE «✮ Т-❶❸❹» 2002 года на DRIVE2

После покупки машины постепенно поменял все жидкости, половину подвески и т.д. Вчитавшись в умные книжки и вкурив форумы задумался о необходимости регулировки клапанов (по регламенту вообще через 20 т.км, народ делает через 40). Позвонил предыдущему владельцу (по жидкостям к нему претензий почти не было — судя по цвету и консистенции выливающихся масел, менялись они с должной регулярностью (кроме переднего редуктора, почему-то). Обслуживался авто на сервисе сына владельца, так что позвонил сразу именно ему… Далее состоялся разговор примерно в таком ключе:Я: Привет, это Александр, который у вас крузак купил.Он: Привет, как машинка?Я: Всё путем! Ухаживаем, ездит. Можно вопрос по предыдущему обслуживанию?Он: Можно конечно.Я: Зазоры на клапанах когда последний раз регулировали?Он: Какие зазоры? ОоЯ: Зазоры. Клапанов. Двигателя.Он: А зачем? С двигателем никаких проблем не было! Не лазили туда никогда, только масло меняли…Я: Понятно…

ЕЩЁ РАЗ! ЛЮЮЮЮДИ, обслуживая машину, читайте мануал и профильные форумы (причем если форумная инфа явно противоречит мануалу, забейте на форумную инфу =))) И… после покупки Б/У автомобиля поинтересуйтесь ВСЕМИ аспектами обслуживания…

В общем, понесся я регулировать клапана. Процесс не хитрый, и даже не сильно муторный, хотя и не быстрый.Приехал в мой любимый сервис А21, где мне сказали, что у скиллованного в этом моториста выходной, но сделать готовы и не скиллованные, если я не зцу =) Клапана мне регулировать собственными руками приходилось, парни там не глупые с руками не из пятой точки, так что я согласился, предупредив, что буду стоять над душой и контролировать =)

Сняли кожух и клапанную крышку. Ревизия показала, что из 12 клапанов зажаты 11… Нормальным оказался только выпускной клапан 3 цилиндра, то бишь №6 =)

Начали регулировку. Весь процесс описывать не буду, всё делали прям как у zlodey74 в его записи на соответствующую тему www.drive2.ru/l/3683599/

Полный размер


регулировка клапанов

Обращаю внимание делающих самостоятельно, что НЕЧЕТНЫЕ (впускные) клапана, регулируются по щупу 0.2, а ЧЕТНЫЕ (выпускные) по щупу 0.5. Заодно поменяли прокладку клапанной крышки, ибо нефих ставить старую =)

Заодно поменяли прокладку клапанной крышки, ибо нефих ставить старую =)

Полный размер

номерок прокладки

Впускной коллектор оказался весьма грязен, но промывать времени не было, а сдирать отложения механически себе дороже — всё, что не высыпалось полетит прямиком в движитель, так что оставил до лета, когда планирую промывать интеркулер. Тогда всё разберу сам, на дачке, в бензинчике вымочу и будет мне счастье =)

P.S. Первые впечатления — тяга значительно улучшилась! Машинка поехала веселее… Будем посмотреть (с) на расход — со следующей заправки засеку (в городе был в среднем 18, на трассе 11-12).

Цена вопроса: 6 200 ₽ Пробег: 130300 км

Cylinder block

The cylinder block has a monoblock high-strength cast-iron structure with the seven-bearing-support system. The 1HD-FTE engine is equipped with a forged crankshaft with seven forged journals and twelve balance weights.

The 1HD-FTE motor has carbon-steel connecting rods and an aluminum alloy piston for high strength, lightweight and good heat conductivity; two compression and one oil control rings. The cylinder bore is 94 mm (3.7 in), piston stroke is 100 mm (3.94 in) and compression ratio rating is 18.8:1.

Cylinder block
Cylinder block alloy Cast iron
Compression ratio: 18.8:1
Cylinder bore: 94 mm (3.7 in)
Piston stroke: 100 mm (3.94 in)
Number of piston rings (compression / oil): 2 / 1
Number of main bearings: 7
Cylinder bore inner diameter: 94.000-94.010 mm (3.7001-3.7012 in)
Piston skirt diameter 93.870-93.880 mm mm (3.6956-3.6960 in)
Piston ring groove: First 0.070-0.110 mm (0.0028-0.0043 in)
Second 0.040-0.080 mm (0.0016-0.0031 in)
Oil 0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in)
Piston ring end gap: First 0.270-0.300 mm (0.0106-0.0130 in)
Second 0.400-0.550 mm (0.0157-0.0216 in)
Oil 0.200-0.500 mm (0.0079-0.0196 in)
Piston pin outer diameter 33.000-33.012 mm (1.2992-1.2997 in)
Piston pin bore diameter 33.008-33.020 mm (12.995-1.3000 in)
Crankshaft main journal diameter: 66.994-57.000 mm (2.7953-2.7955 in)
Crankpin diameter: 58.982-59.000 mm (2.3221-2.3228 in)
Crankshaft center distance: 50.0 mm (1.9685 in)

Технические особенности 1HD-FTE

Производство 1HD стартовало в 1990 году. Шестицилиндровый двигатель сменил старый 12H-T с аналогичной сборкой. Чугунный блок цилиндров у ДВС c ⌀цилиндра 94 мм оборудован коленвалом с ходом поршня в 100 мм. Объём двигателя приличный, и равен 4,2 л.

Чугунный блок цилиндров 1HD-FTE

Накрывает цилиндры 1HD-T головка блока с 1 распредвалом . На каждый цилиндр 2 клапана. 8 — миллиметровые ножки клапанов, ⌀впускных– 42,5 мм, ⌀выпускных–36 мм. У более современных 1HD-FTE головка блока с двумя распредвалами, ножка клапана 7 мм, диаметр впускных 33 мм, выпускных — 30,5 мм.

ГБЦ 1HD-FTE

Плановая замена ремня ГРМ предусматривается через 100 тыс. км пробега. Если основной пробег городской, то через 80 000 км.

У дизелей 1HD стоит турбокомпрессор Toyota CT26, надувающийся 0,48 bar, и 0.62 bar – на FTE.

Турбокомпрессор Toyota CT26

У двигателей 1HD-FTE– улучшенное охлаждение форсунок и новые седла у выпускных клапанов, турбина CT20B, степень сжатия 18,8, что на две десятых больше, чем у прородителя. Объём моторного масла увеличен, а механический ТНВД заменён на электронно-цифровой, крышка у клапанов изменена, а на место 224/246 начали ставить распределительные валы 216/246. В результате – более высокие показатели момента и мощности.

Рядные двигатели серии 1 HD выпускали до 2009 года, затем их сменили дизеля 1VD.

Maintenance data

Valve clearance (Cold)
Intake valve 0.15-0.25 mm (0.006-0.0098 in)
Exhaust valve 0.35-0.45 mm (0.0137-0.0177 in)
Compression pressure
Standard 35.0 kg/m2 (3,432 kPa, 498 psi) / 250 rpm
Minimun 25.0 kg/m2 (2,452 kPa, 358 psi) / 250 rpm
Compression differential limit between cylinders 5.0 kg/m2 (490 kPa, 71 psi) / 250 rpm
Oil system
Recommended engine oil 10W-30 or 10W-40 (“CD” or higher: “CH”, “CI”)
Engine oil capacity Dry fill: 9.6 L (10.6 US qt, 8.8 Imp. qt) With oil filter change: 9.7 L (10.3 US qt, 8.5 Imp. qt) Without oil filter change: 8.4 L (8.9 US qt, 7.4 Imp. qt)
Fuel system
Plunger stroke: 1.29-1.35 mm (0.0507-0.0531 in.)
Idling M/T: 700 ± 50 rpmA/T: 800 ± 50 rpm

Обслуживание

Из-за отсутствия в механизме привода клапанов гидравлических компенсаторов зазора требуется ручная регулировка зазоров. Настройка проводится через каждые 40 тыс.км или 1 раз в 2 года. При пробегах больше 150 тыс.км рекомендуется проводить переборку механизма ГРМ с заменой осей коромысел.

Ременной привод распределительных валов требует замены через 100 тыс.км пробега. Завод-изготовитель рекомендует производить установку новой детали через 80 тыс.км в случае эксплуатации двигателя в городских условиях.

Замена моторного масла выполняется ежегодно или через 7-8 тыс.км пробега. При эксплуатации машины в условиях бездорожья или в городском режиме рекомендуется снизить интервал до 5-6 тыс.км.

Объем системы смазки — 11,4 л масла.

Чистка клапана ЕГР и впускного коллектора от налета сажи и масла производится каждые 50-60 тыс.км. Возможна принудительная деактивация рециркуляции. Отключение выполняется физически и через блок управления. Встречаются моторы, изначально выпущенные в варианте без рециркуляции.

Проведение своевременного и грамотного обслуживания позволяет достичь ресурса 650-700 тыс.км. Непременным условием исправной работы является использование качественного дизельного топлива.

Cylinder head

The cylinder head is made of cast iron with a cross-flow type intake and exhaust layout. The camshaft journal part of the cylinder head has camshaft caps made of aluminum alloy and is made of cast iron on the cylinder head side. The camshaft is driven by the timing belt.

The 1HD-T engine has OHV design with two valves per cylinder. Intake valves are 42.5 mm (1.6732 in) in diameter, and the exhaust valves are 36.0 mm (1.4173 in). Exhaust and intake valves are equipped with irregular pitch springs which are capable of following the valves even at high engine speeds. The 1HD-T engine has a dual-type exhaust manifold.


Adjustment of the valve clearance is done by means of an outer shim type system, in which valve adjusting shims are located above the valve lifters.

Cylinder head
Cylinder head alloy Cast iron
Valve Arrangement: SOHV
Valves: 12 (2 valves per cylinder)
Intake valves diameter: 42.5 mm (1.6732 in)
Exhaust valves diameter: 36.0 mm (1.4173 in)
Intake valves length: 103.29-103.69 mm (4.0665-4.0822 in)
Exhaust valves length: 103.14-103.54 (4.0606-4.00764 in)
Intake valve stem diameter: 7.975-7.990 mm (0.3140-0.3145 in)
Exhaust valves stem diameter: 7.960-7.975 mm (0.3133-0.3140 in.l
Camshaft journal diameter: 1st: 34.969-34.985 mm (1.3767-1.3774 in)Others: 27.986-27.998 mm (1.1018-1.1023 in)
Camshaft lobe height (intake): 54.440-54.460 mm (2.1433-2.1441 in)
Camshaft lobe height (exhaust): 55.940-55.960 mm (2.2024-2.2031 in)

Ревизия головки блока — бортжурнал Toyota Land Cruiser -Машина Отца 2001 года на DRIVE2

Очень длинный рассказ о проделанной работе, но постараюсь рассказать коротко.Все началось с того, что в новогодние праздники решили заскочить в гараж поменять масло в движке и отрегулировать клапана, ( клапана на дизеле 1HD-FTE регулируются щупом каждые 40 тысяч км). За последнее время появился какой то цокот в районе 6 цилиндра, говорящий о больших зазорах в механизме газораспределения.При вскрытии было выявлено, на 6 м цилиндре был большой износ оси рокеров в тех местах где стоят рокера, которые нажимают на впускные клапана, а это следствие несвоевременной регулировки клапанов и последствия от системы ЕГР ( системы выпуска отработанных газов), в общем эта система сделана для экологических норм Евро3, суть ее работы заключается в следующем-при определенных режимах двигателя часть выхлопных газов забирается обратно во впускной коллектор двигателя, выхлопные газы содержат непонятную сажу, толи от нашей соляры или еще чего нибудь не вдавался в подробности, вообщем эта система засерает впускной коллектор масленистой сажей и вся срань летит во впускные окна клапанов, оседая на клапанах, от этой сажи клапана начинают неравномерно ходить в направляющих и подвисать в них, подклинивать можжно сказать-соответственно возрастает нагрузка на механизм газораспределения на рокера, получается износ оси рокеров, рокер начинает от большого усилия на него выедать ось, что приводит к большому износу оси, отсюда большие люфты в механизме и невозможность отрегулировать тепловые зазоры клапанов.Вывод один-обладателям таких двигателей как 1HD-FTE нужно своевременно регулировать зазоры клапанов каждые 40т.км, заглушить систему Егр, просто вытачивается заглушка и ставится вместо обычной прокладки на клапан и все-система заглушена, больше выхлопные газы не попадают во впуск.И опытные дизелисты и крузоводы рекомендуют на пробеге 300 т.км делать ревизию головки блока, а в нее входит:Чистка впускных каналов в головкеЧистка впускного коллектораПритирка клапановЗамена маслосъемных колпачковРевизия оси коромысел и самих коромысел(рокеров)Ну и соответственно расходники-прокладки различныеВообщем я так и сделал, результат очень порадовал, двигатель мурлычет работает как часы, нормально отрегулировались клапана, головка и впускной коллектор чисты без сажи, Егр заглушен.После такой проделанной работы — этот двигатель способен еще пройти тысяч 300 а того и больше! Может кому поможет мой нескладный рассказ!

Делали все сами вдвоем с отцом! И спасибо мужикам с форума ленд-крузер за советы и помощь!

Цена вопроса: 17 000 ₽ Пробег: 245000 км

Maintenance data

Valve clearance (Cold)
Intake valve 0.17-0.23 mm (0.007-0.009 in)
Exhaust valve 0.47-0.53 mm (0.019-0.021 in)
Compression pressure
Standard 35.0 kg/m2 (3,432 kPa, 498 psi) / 250 rpm
Minimun 25.0 kg/m2 (2,452 kPa, 358 psi) / 250 rpm
Compression differential limit between cylinders 5.0 kg/m2 (490 kPa, 71 psi) / 250 rpm
Oil system
Recommended engine oil Semi Synthetic 10W-30 or 10W-40 (“CD” or higher: “CH”, “CI”)
Engine oil capacity Dry fill: 12.1 L (12.8 US qt, 10.6 Imp. qt) With oil filter change: 11.4 L (12.0 US qt, 10.0 Imp. qt) Without oil filter change: 10.1 L (10.7 US qt, 8.9 Imp. qt)
Fuel system
Idling 550-600 rpm
Max engine speed under no load 4300-4500 rpm
Turbocharger CT20B
Turbocharging pressure 0.49-0.69 kgf/cm2 (50-70 kPa, 7.0-9.8 psi)
Turbo pressure sensor voltage 4.75-5.5 V

Список моделей авто, в которые устанавливался

В основном двигатель 1HD-FTE устанавливался на джипы компании Toyota:

Япония

Toyota Land Cruiser(10.1989 — 12.1994)suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser(04.2005 — 06.2007)2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser(08.2002 — 03.2005)рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser(01.1998 — 07.2002)suv, 10 поколение, J100

Россия

Toyota Land Cruiser(01.1990 — 12.1995)suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser(04.2005 — 12.2007)2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser(08.2002 — 03.2005)рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser(01.1998 — 07.2002)suv, 10 поколение, J100

Регламент обслуживания 1HD-FTE

Силовой агрегат считается одним из надежнейших дизелей компании Toyota, но для того, чтобы двигатель жил долго и счастливо, требуется своевременно производить техническое обслуживание двигателя в соответствии с регламентом, а также использовать качественные расходники и запчасти.

Одним из важнейших расходников является моторное масло, правильный выбор лубриканта позволит не только сохранить заявленный заводом производителем ресурс, но и увеличить его. Стоит отметить, что силовая установка прекрасно работает на маслах средней ценовой категории, таких производителей как Mannol, Castrol, Kixx, Лукойл. Какое масло лить в 1HD-FTE? В соответствии с мануалом в мотор требуется заливать синтетические или полусинтетические масла вязкости 5W-30, 5W-40, 10W-40 в зависимости от условий эксплуатации. 

Регламент обслуживания 1HD-FTE представлен ниже:

Замену фильтрующих элементов требуется производить раз в 30 тысяч километров, если пренебречь этим, то работа двигателя может стать неровной — появятся вибрации, будут плавать обороты ХХ, а также если топливный фильтр забьется, то двигатель просто откажется заводиться.

Ремень ГРМ требует замены каждые 100000 километров, а лучше поменять его при отметке в 70 тысяч км., это обезопасит вас от массы неприятностей, ведь обрыв ремня ГРМ приведет к тому, что клапана встретятся с поршнем, ведь двигатель 2HD-FTE гнет клапана. В итоге обрыв ремня повлечет за собой полный ремонт ГБЦ, а худшем случае капремонт двигателя. Регулировку клапанов рекомендуется производить каждые 40 тысяч километров, если этого не сделать, то могут появится проблемы с рокерами, а также пренебрежение этим правилом повлечет за собой нестабильную работу двигателя, а также очень громкий стук доносящийся из ГБЦ

Самым плохим вариантом будет прогар клапанов, это повлечет за собой ремонт ГБЦ с заменой несправных клапанов. Замена масла производится каждые 10 тысяч километров, важно заливать в двигатель масло в соответствии с мануалом, объем заливаемого масла равен 11,4 литра. Если пренебрегать заменой масла, то двигатель обрастет нагаром, а также повысится износ всех пар трения. Состояние приводных ремней следует просто контролировать, при необходимости нужно их менять.

Система охлаждения требует ежегодной проверки помпы и замену антифриза раз в 100 тысяч километров

Помпу нужно проверить на люфты, а каждые 50 тыс. км. рекомендуется ее менять. 

Регулировка клапанов на 1HD осуществляется достаточно просто, ее можно выполнить своими руками

Варианты тюнинга 1HD-FTE

Силовой агрегат прекрасно поддается чип тюнингу, что позволяет добавить ему еще 30-40 лошадиных сил, увеличивается давление наддува. Также можно сделать портинг ГБЦ и увеличить степень сжатия путем фрезеровки головки блока цилиндров. Данный тюнинг не повредит двигателю — никак не отразится на ресурсе, только улучшит его мощностные показатели.

Тюнинг двигателя нередко производят энтузиасты — поднимают давление турбины, либо устанавливают турбокиты

Также можно установить уже готовые турбокит Gturbo, который позволит увеличить мощность до 400 л.с, а показатели крутящего момента могут достичь 1000 Hm, стоит понимать, что такой тюнинг плачевно отразится на ресурсе, для грамотной постройки такого мотора придется переработать практически все, начиная от топливной системы и заканчивая ШПГ и ЦПГ.

Регулировка клапанов и очистка впускного коллектора — бортжурнал Toyota Land Cruiser 2001 года на DRIVE2

Как известно из рекомендаций фирмы Тойота для мотора 1HD-FTE проверка и при необходимости регулировка зазоров в клапанном механизме должно производится каждые 30 тыс км пробега.

И что существенно облегчает эту задачу, по сравнению скажем с мотором 1HZ это то, что не нужны регулировочные шайбы различной толщины, так как зазор регулируется двумя винтами на каждой паре клапанов.

Как правило, зазоры со временем уменьшаются, что может привести к рассухариванию клапана.

С момента приобретения машины прошло уже почти два года и я накатал более 37 тыс км. Еще в 2012 году я обзвонил все оф. сервисы Тойота и выяснил, что ни в одном из них данную операцию не выполняют. Ладно сейчас не продают автомобили с такими моторами, но раньше как выполнялось ТО на гарантийных машинах? В Магнитогорске мастер вообще заявил, что у них нет необходимого оборудования! Учитывая, что нужен всего лишь щуп, точнее два щупа 0.2 мм и 0.5 мм.

Рекомендации по зазорам

Пока я ждал щеточный узел генератора я решил провести проверку зазоров в клапанном механизме мотора, необходимые запасные части уже были давно приобретены (прокладка клапанной крышки и 6 прокладок обратки).

Прокладка крышки клапанов

Прокладки обратки (старые и новые)

Начнем.

Снимаем часть впускного коллектора и клапанную крышку. И видим что, никаких злостных отложений нет, все блестит, как новое.

Под крышкой

Выставляем КВ с помощью головки на 32 по метке и проверяем, чтобы коромысло и мост первого цилиндра были свободны, а шестого цилиндра зажаты. Если это не так, то делаем еще один оборот.


Перед регулировкой я измерял значения зазоров и несколько клапанов были сильно зажаты.

Затем приступаем к регулировке первой пары клапанов первого цилиндра. Это впускные клапана. Берем щуп на 0.2 мм, ослабляем контргайку на коромысле клапанов и выкручиваем винт. Ослабляем болт на мосту клапанов. Выкручиваем его так, чтобы он не давил на клапан. Вставляем щуп и двигаем его туда-сюда, и начинаем затягивать отверткой винт, до тех пор, пока не почувствуем, что щуп начинает ходить с затруднением. Фиксируем контргайкой это положение винта, но не сильно, она еще понадобится. Щуп не достаем.

Регулировка коромысла

Теперь начинаем закручивать винт, контролируя степень зажатости щупа. Как только сопротивление щупа начало возрастать, то фиксируем это положение винта контргайкой, удерживая мост разводным ключом.

Регулировка моста

Теперь возвращаемся снова к мосту. Ослабляем гайку регулируем зазор еще раз при помощи винта, контролируя зажатость щупа. Как только щуп начинает перемещаться с сопротивлением, то фиксируем это положение контргайкой. На этот раз уже хорошо.

Теперь переходим к другому клапану.

Так делается шесть пар клапанов. Потом КВ поворачивается на один оборот и регулируются другие шесть пар.

Собираем все обратно.

Ставим трубку обратки

Одеваем новые прокладки на болтики

Одеваем новую прокладку крышки

Более одного года назад я заглушил вакуумный привод клапана ЕГР, который примешивал часть выхлопных газов во впускной коллектор для их более полного дожигания и соответствия мотора требованиям евро-3. Теперь настал момент почистить впускной коллектор от сажи и масла. О пользе и вреде я думаю говорить не приходится.

Часть впускного коллектора уже была демонтирована. Теперь я снял сам впускной коллектор, демонтируя предварительно трубки высокого давления.Вот что там творилось

Все было в грязи, куски сажи отваливались. Все было вычищено насколько это было возможно и отмыто все керосином.

Впускной коллектор я поставил на новые прокладки.

Прокладки впускного коллектора

Тюнинг двигателя 1HZ

Дешево этот мотор никак не удастся раскачать, с этим стоит смириться или купить более мощный автомобиль. Чтобы добавить ему мощности придется платить за установку турбины на 1HZ вместе с интеркулером, со всем сопутствующим и с настройкой. Но это актуально, если двигатель свежий, в противном случае лучше сделать свап дизеля 1HDT с турбиной. И тот и другой вариант стоит дорого, дешевле и надежней купить Land Cruiser с двигателем 1HD. При наличии донорского 1HD-T, можно переделать свой 1HZ в 1HD-T. Для этого нужна ГБЦ, поршни, шатуны, турбина с коллектором и с даунпайпом, насос, форсунки, впускная система с коллектором и все сопутствующее. В блоке нужно сделать отверстие под маслоподачу на турбину и организовать маслослив. Это добавит прыти на трассе .

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5


С этим читают